Если это так, то правы те, которые полагают, что критической разницы в пилотировании в этих двух режимах нет.В Normal mode при ручке в нулевом положении самолет сам будет "подруливать", чтобы сохранять заданные углы, в Direct - будет только противодействовать появлению угловых скоростей.
Как раз хотел про это спросить.."вплоть до максимальных значений" - это не резковато ли? Хотя, конечно же, если пилот а) не был подготовлен к пилотированию в данном режиме и б) находился в стрессовой ситуации, то это, наверное, можно как-то объяснить.. литак, внезапно для пилота, повел себя не так как ожидалось, пилот начал инстинктивно с резкостью соразмеренной с внезапным поведением вжика, реагировать, чем еще больше, непреднамеренно, усугубил ситуацию.. А учитывая, что, скорее всего, никаких намерений уходить на 2й не было изначально, а была нацеленность на посадку - сей факт поставил точку..Судя по ИБП-7, пилот что-то такое и пытался делать: КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений).
Это МАКС. И этот борт благополучно летал и вроде летает. И да, такое только в DM можно делать.
Автоколебания демпфер должен погасить, который и в директе работает, хоть и менее эффективно.Но для этого нужно хорошо характеристики самолета знать. А иначе - автоколебания. В РЛЭ не зря написано, что в DM надо пилотировать плавно.
Ни капельки темой не ошибся.Вы точно в желаемой ветке отписались? Т.е. информация ATIS о боковом ветре 10, порывы 15 м/с и пять срабатываний сигнализации Windshear, доклад диспетчера круга, подтверждающий этот ветер, Вас не смутили? Или думаете, диспетчер вышел на балкон вышки, облизнул указательный палец и доложил экипажу: "Верет так себе, ни о чем. Посадку разрешаю"?
Мне кажется вы зря прицепились к этому. Внимательно читая отчет, мы понимаем, что произошло это в промежутке между командой на "малый газ" и первым касанием. Возможно КВС как раз проверял "отзывчивость" на органы управления на малых скоростях. По крайней мере прямого вклада этой раскачки в катастрофу я не вижу (и по тому что нам сообщают очевидцы, пассажиры этого тоже не заметили).Судя по ИБП-7, пилот что-то такое и пытался делать: КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений).
Между "малый газ" и последним касанием. То есть упомянутые тангажи и касания полность повторяли ручку.Мне кажется вы зря прицепились к этому. Внимательно читая отчет, мы понимаем, что произошло это в промежутке между командой на "малый газ" и первым касанием.
А на какой высоте выключается при заходе на посадку "на руках?"В нм режим стабилизации текущего крена включается на радиовысоте более 5 фт, режим стабилизации текущего тангажа включается на радиовысоте более 50 фт.
Речь шла о том, что в нормальном режиме искусственно электроникой скорость перемещения поверхностей не регулируется, это уже свойство самих приводов, которое от режима не зависит. Разве не так?А в твоей схеме получается, что у привода только две скорости перемещения - максимальная и нулевая. Это же не так, согласись?
Таблички перед глазами нет. Покажешь?Вот прям точно-точно? У тебя прям табличка перед глазами? Давай всё-таки "имхо" писать, когда не до конца уверены.
Тогда формулировка в письме двусмысленная. Ждем расшифровок СОК (что-то они не утекут никак, неужто целебный визит ФСБ на "БАЗУ.ио" сработал?)Между "малый газ" и последним касанием.
Вот именно! Я это заметил при первом же прочтении. Им нужно было написать фатический материал и так разнести в пространстве текста действия пилота и реакцию самолета чтобы никто не сказал, что написана оценка действий пилота (наезд на Аэрофлот же ж, не на Саратов авиа). На следующий день Росавиация это особо подчеркнула, а значит именно это и было её целью.Тогда формулировка в письме двусмысленная.
Кмк, Вы ошибаетесь. В DM поверхности отклоняются на угол, пропорциональный углу отклонения сайдстика. Демпефера ограничивают угловую скорость, но не задают.Да, в direct mode тоже.
Как в том АП когда на выравнивании поддул ветер и самолет не отреагировал на взятие "на себя" двух! сайдстиков (КВС и 2П оба отклонили).Угу. И именно поэтому опытный (а ведь реально опытный!) пилот на выравнивании перестал чувствовать самолёт.
Лично у меня, когда я пытаюсь с дивана пересесть в ту кабину, к самолёту вопросов не меньше, чем к пилотам...
Да ёлки палки...Как, Вы ошибаетесь. В DM поверхности отклоняются на угол, пропорциональный углу отклонения сайдстика. Демпефера ограничивают угловую скорость, но не задают.
Вопрос:Как, Вы ошибаетесь. В DM поверхности отклоняются на угол, пропорциональный углу отклонения сайдстика. Демпефера ограничивают угловую скорость, но не задают.
Меняется реакция на брошенную ручку.Если меняется Кш или скорость реакции - это одно. Если меняется сам принцип - другое.
Включается=работаетА на какой высоте выключается при заходе на посадку "на руках?"