бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Вообще-то действия при взмывании должны быть прописаны в РЛЭ, а не в документах Аэрофлота.
Если авиакомпании еще начнут РЛЭ дополнять своими рекомендациями, то дело запахнет керосином конкретно!
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Если авиакомпании еще начнут РЛЭ дополнять своими рекомендациями, то дело запахнет керосином конкретно!
Карабас
Местный
Вот и я так понял ответ Денокана. Но есть мнение - что реакция не очень отличается. Только скоростью возврата управляющих поверхностей в нейтральное положение. То есть - скоростью реакции на это действие, а не на принцип этой реакции.
И снова не понял)
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
[automerge]1558586251[/automerge]
Я бы в первую очередь предложил заинтересоваться работой ИТС Аэрофлота. Уж очень много у них косяков с самолетами в последнее время.
[/QUOTE]
Это результат принципа обслуживания по состоянию.
Я бы в первую очередь предложил заинтересоваться работой ИТС Аэрофлота. Уж очень много у них косяков с самолетами в последнее время.
[/QUOTE]
Это результат принципа обслуживания по состоянию.
B_D
Местный
Не претендую на истину в последней инстанции. Пока информация, собранная здесь, такая.
В DM Кш зависит от положения закрылков и для посадочной конфигурации Кш=1, т.е. на полное отклонение сайдстика поверхности отклоняются на полный угол. В DM есть демпфирование, которое не ограничивает максимальный угол отклонения поверхностей, но ограничивает скорость отклонения поверхностей. Работает по датчикам угловым скоростей.
Других "мозгов" в DM нет.
yacc11
Местный
Вот оттримировали вы горизонатальный полет и создали ручкой, держа ее на себя, тангаж 5 градусов и бросили. Что будет с обычным самолетом ? Он покачается туда сюда по тангажу и вернется к полету с нейтральной ручкой.
А SSJ будет держать тангаж 5 градусов - как было задано до бросания ручки - и без колебаний
ИМХО
Карабас
Местный
Да, спасибо, читал это. Про скорость отклонения, демпфирование, Кш (хотя и здесь мнения отличаются).
Но я хотел уточнить для себя - не меняется ли и принцип управления. Потому что в нормальном режиме, как пишут, можно задать углы и отпустить джойстик. В директе так сделать нельзя. Вроде бы)
JoUk
Старожил
вообще как бы все самолеты так летают, сайдстиком или штурвалом задается режим полета
vokilook
Новичок
Для полностью выпущенных закрылков, Кш=1, для положения 3 будет немного меньше ИМХО.
Демпфирование скорее не ограничивает отклонения поверхностей, а препятствует их отклонениям.
ogle
Старожил
Между первым и вторым касаниями прошло всего две секунды. У человека типичный цикл стимул-осознанная реакция минимум секунда. Минимум.
Kulverstukas
Старожил
Итого, если это 97005 то он благополучно летает и по сегодня. После козла и перегрузки в 3+
Heh
Местный
Речь о нем, но какие последствия для вс были не знаю. Лично не присутствовал
DChernov
Новичок
По-моему,в обсуждении обойдён вниманием момент включения реверса.
А на фото створки левого двигателя как раз в положении реверса.
Как я понимаю, включение реверса должно создавать пикирующий момент, если самолёт в воздухе ( возможно ли его в воздухе включить на этом типе?).
А на фото створки левого двигателя как раз в положении реверса.
Как я понимаю, включение реверса должно создавать пикирующий момент, если самолёт в воздухе ( возможно ли его в воздухе включить на этом типе?).
983 Ёж
Новичок
Там же его протащило по полосе, и в последний момент левым двигателем уже по траве, грунту.
Там запросто могло частично разрушить и стянуть назад кожух и элементы, ответственные за реверс.
При этом на правом двигателе всё на месте.
Если б пилоты включили реверс, то с очень большой вероятностью это было бы видно на обоих двигателях.
Если допустить, что правый дваигатель, например вследствии попадания молнии, "не послушался" включения реверса, то вряд ли самолёт при такой разнонаправленной тяге смог бы так прямолинейно проскользить почти до самой остановки.
Последнее редактирование:
213
Старожил
Свидетельство пилота меняют при освоение нового типа, при продлении уровня английского и тд
В свидетельстве выданном в училище - даймонд, с ним на ссж летать не получится
Ozzy
Новичок
В прошлый раз давал ссылку на инфу с параллельного форума.
Если кому интересно, вот скриншот из РЛЭ RRJ-95 про те самые 5 футов.
213
Старожил
Опят на ил76 около двух тысяч, на 737 около трёх. Почему должен «всплыть» опыт ил76, а не 737?
B_D
Местный
Как на практике определить те самые 5 футов?
ШБЖ
Старожил
Надо не забывать, что человек/пилот/водитель и т.д. - не просто оператор (приводное устройство в цепи управления, коммутатор сигналов и пр.). Это - в первую очередь, бортовой вычислитель, снабженный, к тому же, комплексом датчиков пространственного положения и движения. Каждое такое "изделие" имеет не только некий средний уровень, но и индивидуальные особенности в силу разнообразия "производителей".
Так вот, кроме этого внутреннего разнообразия, де факто существуют и внешние -принятые системы единиц измерения: СИ и не СИ. В нашем случае: метры и футы.
Почему в стране, живущей в системе СИ, в РЛЭ произведенного в ней самолета, летающего там же и пилотируемого теми, кто вне его кабины действует в системе СИ, указаны единицы измерения в другой системе?
Правильно! Самолет надо сертифицировать для полетов там, где летают в "не СИ". Т.е. рынок требует.
Рынок не только расширения зоны услуг по перевозке пассажиров, но и продажи самолетов.
Теперь о цифрах и их соблюдении. Они являются неким ориентиром для выполнения соответствующих операций. По ним идет оценка потребности в определенных действиях, которые вырабатываются навыками/тренировками. И человеческий вычислитель будет их корректировать по другим реальным факторам полета, начиная от погодных условий, и до состояния самолета (вес, центровка, работа систем...).
Поэтому в таких рекомендациях производителя и не упоминаются детали условий для конкретной операции по управлению самолетом. Или делаются оговорки у указывается диапазон или крайние величины: в зависимости от наиболее критичных факторов. Ну и не пересчитываются с высокой точностью результаты перехода между системами СИ и не СИ.
B_D
Местный
Вы не поняли вопрос. Речь идёт не о системе измерения, а о величине.
Удалите свой пост.
#Автоудаление
B_D
Местный
Кстати, посадка интересна тем, что летчики-испытатели допустили ту же ошибку - высокое выравнивание и резкая отдача от себя. Что привело к грубому приземлению и козлу. Исправление козла правильное.
Что же привело к ошибке? Кмк, это выпущенные на половину интерцепторы - может быть забыли убрать после снижения по глиссаде. Интерцепторы могли изменить привычные расходы сайдстика. И, как результат, - взмывание. Т.е. опытные летчики-испытатели тоже были "удивлены" непривычным поведением самолёта и словили козла.
Кто-то скажет, что виной всему сдвиг ветра. Может быть, ветер и усугубил ситуацию. Но видно, что сначала меняется тангаж (т.е. управляет пилот), потом меняется высота.