Вообще-то действия при взмывании должны быть прописаны в РЛЭ, а не в документах Аэрофлота.Аэрофлот не научил летать в Директе, Аэрофлот рекомендовал максимально использовать автоматические режимы, что сказалось на опыте ручного пилотирования, это очень плохо и с этим я не спорю, но в документах Аэрофлота четко написано, что при взмывании выше 5 футов , пилот должен был уйти на второй круг. Почему это не было сделано?
Вот и я так понял ответ Денокана. Но есть мнение - что реакция не очень отличается. Только скоростью возврата управляющих поверхностей в нейтральное положение. То есть - скоростью реакции на это действие, а не на принцип этой реакции.Меняется реакция на брошенную ручку.
Отличия в Кш малые.
Не претендую на истину в последней инстанции. Пока информация, собранная здесь, такая.Да ёлки палки...
Никак не могу понять в чём состоит принципиальная разница между этими двумя режимами, и насколько она велика. Насколько необычны ответные реакции самолёта для пилота.
Если меняется Кш или скорость реакции - это одно. Если меняется сам принцип - другое.
Вот оттримировали вы горизонатальный полет и создали ручкой, держа ее на себя, тангаж 5 градусов и бросили. Что будет с обычным самолетом ? Он покачается туда сюда по тангажу и вернется к полету с нейтральной ручкой.Вот и я так понял ответ Денокана. Но есть мнение - что реакция не очень отличается. Только скоростью возврата управляющих поверхностей в нейтральное положение.
Да, спасибо, читал это. Про скорость отклонения, демпфирование, Кш (хотя и здесь мнения отличаются).Не претендую на истину в последней инстанции. Пока информация, собранная здесь, такая.
В DM Кш зависит от положения закрылков и для посадочной конфигурации Кш=1, т.е. на полное отклонение сайдстика поверхности отклоняются на полный угол. В DM есть демпфирование, которое не ограничивает максимальный угол отклонения поверхностей, но ограничивает скорость отклонения поверхностей.
Других "мозгов" в DM нет.
вообще как бы все самолеты так летают, сайдстиком или штурвалом задается режим полетаВот оттримировали вы горизонатальный полет и создали ручкой, держа ее на себя, тангаж 5 градусов и бросили. Что будет с обычным самолетом ? Он покачается туда сюда по тангажу и вернется к полету с нейтральной ручкой.
А SSJ будет держать тангаж 5 градусов - как было задано до бросания ручки - и без колебаний
ИМХО
Для полностью выпущенных закрылков, Кш=1, для положения 3 будет немного меньше ИМХО.для посадочной конфигурации Кш=1, т.е. на полное отклонение сайдстика поверхности отклоняются на полный угол
Демпфирование скорее не ограничивает отклонения поверхностей, а препятствует их отклонениям.В DM есть демпфирование, которое не ограничивает максимальный угол отклонения, но ограничивает скорость отклонения поверхностей.
Между первым и вторым касаниями прошло всего две секунды. У человека типичный цикл стимул-осознанная реакция минимум секунда. Минимум.Ну я бы не доверил пилоту делать такие вещи. У автоматики цикл управления может быть 20 мс и ниже, у человека - от 300 мс (петля глаза-мозг-рука). У человека большой шанс вместо улучшения управляемости получить автоколебания.
Итого, если это 97005 то он благополучно летает и по сегодня. После козла и перегрузки в 3+
Речь о нем, но какие последствия для вс были не знаю. Лично не присутствовалИтого, если это 97005 то он благополучно летает и по сегодня. После козла и перегрузки в 3+
Там же его протащило по полосе, и в последний момент левым двигателем уже по траве, грунту.По-моему,в обсуждении обойдён вниманием момент включения реверса.
Свидетельство пилота меняют при освоение нового типа, при продлении уровня английского и тдЕще раз : учебный план - 2 года 10 мес. Поступил в 2011 году. В 2014 он СЛУГА должен был закончить
и получить свидетельство или пилота-любителя , или коммерческого пилота.
Не получил согласно ИБП-7 ничего.
Второй период учебы с 2014 по 2016. Опять в 2016 году СЛУГА должен был закончить
и получить свидетельство или пилота-любителя , или коммерческого пилота.
Опять согласно ИБП-7 не получил ничего.
Что-то где-то делал и согласно ИБП-7 свидетельство пилота коммерческой авиации он получил только 26.07.2018.
Вам не кажется все это несколько ..... необычным?
Вообще-то действия при взмывании должны быть прописаны в РЛЭ, а не в документах Аэрофлота.
Если авиакомпании еще начнут РЛЭ дополнять своими рекомендациями, то дело запахнет керосином конкретно!
Опят на ил76 около двух тысяч, на 737 около трёх. Почему должен «всплыть» опыт ил76, а не 737?У меня, как у человека, далекого от авиации, сложилось то же впечатление, но не от умения пилотировать, а от сложения прочитанного в этой теме. Ну на момент вашего сообщения.
Разумеется, это лишь не до конца сложенное моё личное мнение, и не более того.
1. КВС имел опыт военного летчика на ИЛ-76.
2. Второй пилот не имел такого опыта(не факт, но этот опыт не упомянут)
3. Налет КВС значительно больше налета 2П. Причем, судя по прочитанному, реального "ручного", без компа, опыта у 2П не было.
4. Из вышесказанного можно предположить причину полета 2п в качестве пассажира. Психологическую. Конкретику взаимоотношений я не знаю, но давление авторитетом и опытом в человечесских отношениях нередко играет немалую роль.
5. Здесь приводили ссылки на военные РЛЭ для Ил-76. И в них есть уход на второй круг в случае взмывания как ВАРИАНТ действий, и вообще нет ухода как обязательного действия при козлении. Там написаны рекомендации досаживать. В отличие от приведенных докуметнов для SSJ.
6. Перевод в прямой режим мог отчетливо напомнить Капитану свой ранний опыт. И в воздухе в прямом режиме управления самолет мог вести себя соответствующе этому опыту, возможно, с поправками.
7. Применение раннего опыта и ранних навыков управления, вполне могли привести к выполнению процедур, которые характерны для этого опыта. А там нет ухода на второй круг как важного приоритетного действия. Нужно посадить.
Вот и мог КВС действовать привычно, по-военному. ВС он посадил. Технически...
8. Вспомнил еще про энергичные широкие действия по отклонению сайдстика из отчета, в самые критические моменты, а также неоднократное упоминание именно таких действий как очень характерных для военных воздушных судов. Вот только Суперджет не военный самолет...
Как на практике определить те самые 5 футов?В прошлый раз давал ссылку на инфу с параллельного форума.
Если кому интересно, вот скриншот из РЛЭ RRJ-95 про те самые 5 футов.
Посмотреть вложение 668354
Как на практике определить те самые 5 футов?
Вы не поняли вопрос. Речь идёт не о системе измерения, а о величине.Надо не забывать, что человек/пилот/водитель и т.д. - не просто оператор (приводное устройство в цепи управления, коммутатор сигналов и пр.). Это - в первую очередь, бортовой вычислитель, снабженный, к тому же, комплексом датчиков пространственного положения и движения. Каждое такое "изделие" имеет не только некий средний уровень, но и индивидуальные особенности в силу разнообразия "производителей".
Так вот, кроме этого внутреннего разнообразия, де факто существуют и внешние -принятые системы единиц измерения: СИ и не СИ. В нашем случае: метры и футы.
Почему в стране, живущей в системе СИ, в РЛЭ произведенного в ней самолета, летающего там же и пилотируемого теми, кто вне его кабины действует в системе СИ, указаны единицы измерения в другой системе?
Правильно! Самолет надо сертифицировать для полетов там, где летают в "не СИ". Т.е. рынок требует.
Рынок не только расширения зоны услуг по перевозке пассажиров, но и продажи самолетов.
Теперь о цифрах и их соблюдении. Они являются неким ориентиром для выполнения соответствующих операций. По ним идет оценка потребности в определенных действиях, которые вырабатываются навыками/тренировками. И человеческий вычислитель будет их корректировать по другим реальным факторам полета, начиная от погодных условий, и до состояния самолета (вес, центровка, работа систем...).
Поэтому в таких рекомендациях производителя и не упоминаются детали условий для конкретной операции по управлению самолетом. Или делаются оговорки у указывается диапазон или крайние величины: в зависимости от наиболее критичных факторов. Ну и не пересчитываются с высокой точностью результаты перехода между системами СИ и не СИ.
Кстати, посадка интересна тем, что летчики-испытатели допустили ту же ошибку - высокое выравнивание и резкая отдача от себя. Что привело к грубому приземлению и козлу. Исправление козла правильное.Итого, если это 97005 то он благополучно летает и по сегодня. После козла и перегрузки в 3+