В том-то и дело, что не в хронологическом. Действия пилота отдельно, а поведение самолета отдельно в двух разных абзацах.
В том-то и дело, что не в хронологическом. Действия пилота отдельно, а поведение самолета отдельно в двух разных абзацах.Но если предположить, что события в ИБП№7 изложены в хронологическом порядке, то до первого касания.
Что маловероятного в посадке в ДМ с перегрузом? По вероятности это в первом десятке возможных вариантов ситуаций сразу после взлёта. Ну может уступает ситуации с посадкой на одном двигателе с перегрузом, вследствии попадания постороннего предмета.гм... попробую так объяснить... помните историю "Планера Гимли"?
Там случайно (т.е. явно не специально) ошибочно посчитали необходимое количество топлива.
В результате в полете самолет потерял оба двигателя обесточился и сильно снизилась его управляемость.
Действия по каждому из этих отказов (факторов) были четко прописаны в РЛЭ.
Но действий по совокупности этих отказов (сочетанию факторов) в РЛЭ прописано не было, так как случай маловероятный, да и написать к этому случаю инструкцию гарантирующую успех... думаю не так уж и просто.
С другой стороны возможны другие "случайности" (причины) столь же невероятные но способные привести к тому же самому набору отказов
(пожар например) и несмотря на то что сочетание факторов на момент принятия решения будет точно такое же но из-за того что причина другая - действия экипажа должны быть совершенно иными чем в случае "Планера Гимли".
Если на момент принятия решения причина совокупности отказов для экипажа очевидна то и план действий они способны выбрать правильно запросто, а вот если не очевидна а решение нужно принимать немедленно то вероятность совершения ошибки очень высока.
Маловероятных причин очень много (осы в трубках Пито, муравьи жрущие проводку, не выверенный брак и т.д.) а сочетаний отказов возможно еще больше, например если основных четко формализованных критических отказов 15, то сочетаний двух одновременных критических отказов из 15 будет =105, а трех одновременных уже =455. И как бы очевидно что 15 это одно, а 105 уже совершенно другое. При том что некоторые варианты вообще в принципе могут не иметь формализованного решения.
Из чего следует что вы явно погорячились когда сказали что испытатели должны "выявить все эти случайности и факторы, и предъявить" - основные и критические - безусловно, сочетания маловероятных - их слишком много и они слишком разные и их решение часто не может быть приведено к четкой инструкции.
И именно поэтому сочетания маловероятных а часто и безопасных по отдельности факторов чаще всего и приводит к авариям.
Улыбнуло даже.. и техника охотно откликнулась
Уверены?В том-то и дело, что не в хронологическом. Действия пилота отдельно, а поведение самолета отдельно в двух разных абзацах.
Я лишь пытаюсь подчеркнуть, что знакопеременные отклонения тангажа имели место быть над ВПП до первого касания.Улыбнуло даже.
А не должна была?
Найдите на видео несколько раз тангаж от +6 до -2 и Вы поймете когда и где были знакопеременные отклонения ручки вплоть до максимальных значений.Уверены?
Теперь я понимаю, что ранее мы походу разговаривали на несколько разных языках.
Всё там в хронологическом порядке, что подтверждается имеющимся видео. ИМХО
На эту тему я уже высказал ранее свое КМК: так написано специально чтобы никто не связал действия пилотов с поведением самолета.Доклад не указывает однозначно до первого или последнего касания.
Дык давно уже нашел. Именно до первого касания и было. Именно с -2 он и плюхнулся первый раз.Найдите на видео несколько раз тангаж от +6 до -2 и Вы поймете когда и где были знакопеременные отклонения ручки вплоть до максимальных значений.
Именно. Так вот, чтобы стало -2 нужно на взмывании отклонить ручку от себя. А потому чтобы стало + 6 нужно ещё до плюха рвануть на себя.Дык давно уже нашел. Именно до первого касания и было. Именно с -2 он и плюхнулся первый раз.
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч)Дык давно уже нашел. Именно до первого касания и было. Именно с -2 он и плюхнулся первый раз.
В общем случае угол тангажа и стояночный угол самолёта никак не связаны. То же самое относится и к касанию, когда амортизаторы стоек полностью разжаты.кмк при втором касании был тангаж отрицательный -2 на переднюю, а на три точки нулевой - при первом касании.
При том качестве видео разглядеть эти плюс-минус нереально. Но! Первое касание явно с отрицательным или околонулевым тангажем, а фатальное третье - с положительным. О чем и речь в ИБП - от плюс шесть до минус два. Минус два - первое касание.На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч)
произошло первое касание самолета ВПП на «три точки» с вертикальной
перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м).
В режиме «direct мode»/«минимaльный режим fcs» автоматический выпуск
тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не
производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч)
произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору
шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g,
кмк при втором касании был тангаж отрицательный -2 на переднюю, а на три точки нулевой - при первом касании.
если минус два - первое касание на три точки, то второе должно быть минус четыре - на переднюю.При том качестве видео разглядеть эти плюс-минус нереально. Но! Первое касание явно с отрицательным или околонулевым тангажем, а фатальное третье - с положительным. О чем и речь в ИБП - от плюс шесть до минус два. Минус два - первое касание.
Внимательно читаем ИБП. От плюс шесть до минус два - а не наоборот.Именно. Так вот, чтобы стало -2 нужно на взмывании отклонить ручку от себя. А потому чтобы стало + 6 нужно ещё до плюха рвануть на себя.
полагаю тангаж плюс шесть был при третьем приземлении.Внимательно читаем ИБП. От плюс шесть до минус два - а не наоборот.
И где тут так написано?Внимательно читаем ИБП. От плюс шесть до минус два - а не наоборот.