Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Black Cat]

Неужели непонятно: если бы был хоть малюсенький повод для Вашей версии, то тип, как и Боинг Макс, уже давно бы поставили к забору.

Немножко циничный комментарий: Boeing 737MAX к забору поставили только после второй катастрофы. Хотя и первую катастрофу "разбирали" довольно подробно, и поводов поставить парк к забору уже тогда вроде бы хватало. Но не хватило.

 

[ШБЖ]

Неужели непонятно: если бы был хоть малюсенький повод для Вашей версии, то тип, как и Боинг Макс, уже давно бы поставили к забору.

Ну, там тоже не все так радужно было. И Боинг упирался до последнего, и к забору ставила не фирма-производитель, а сначала эксплуатанты друг за другом.

 

[lopast56]

..и оттого, вместо "плавно" и "придержать", делают абсолютно противоположное?

Получается то, что и должно получиться при любом режиме: ручка по полной амплитуде - тангаж от +6 до минус 2.

бывает, ...но не в ТОТ раз, где всё гуляло от гуляния ручки,

Было бы неплохо (в отчете это наверняка будет) синхронизировать эти процессы: РУЧКА, ТАНГАЖ, ПОЛОЖЕНИЕ ВС В ПРОСТРАНСТВЕ. Может эти действия были направлены (возможно чисто физиологически), что бы самолет носом не воткнуть в бетон с перегрузкой уже поболее, чем 5g или, что бы следующее падение было хоть на пару метров с меньшей высоты?
Кстати, а какой тангаж в посадочном положении?

 

[Heh]

Кстати, а какой тангаж в посадочном положении?

4-5 градусов обычно

 

[Black Cat]

Глобально - да, логично. Но только пока нет единой точки отказа. В случае временного отказа по причине молнии, а ещё более - в случае, когда все блоки живы, работают в норме, но информация по шине не прошла из-за помех - это нелогично.

AFDX, КМК, - это двойная шина. И суметь вырубить обе возможно, но это уже - КМК - двойной отказ.

 

[Н И А]

Было бы неплохо (в отчете это наверняка будет) синхронизировать эти процессы: РУЧКА, ТАНГАЖ, ПОЛОЖЕНИЕ ВС В ПРОСТРАНСТВЕ. Может эти действия были направлены (возможно чисто физиологически), что бы самолет носом не воткнуть в бетон с перегрузкой уже поболее, чем 5g или, что бы следующее падение было хоть на пару метров с меньшей высоты?
Кстати, а какой тангаж в посадочном положении?

Там, вероятно +6, а обычный не знаю.

 

[AlexS]

Может эти действия были направлены (возможно чисто физиологически), что бы самолет носом не воткнуть в бетон с перегрузкой уже поболее, чем 5g или, что бы следующее падение было хоть на пару метров с меньшей высоты?

Я мало сомневаюсь, что все три раза, падая с отрицательным тангажом, хватали на себя. Сколько раз, отскакивая, давили от себя - пока вопрос. Но без сомнения от себя было по крайней мере один раз - во время первого взмывания.

 

[Н И А]

Немножко циничный комментарий: Boeing 737MAX к забору поставили только после второй катастрофы. Хотя и первую катастрофу "разбирали" довольно подробно, и поводов поставить парк к забору уже тогда вроде бы хватало. Но не хватило.

Ну, там тоже не все так радужно было. И Боинг упирался до последнего, и к забору ставила не фирма-производитель, а сначала эксплуатанты друг за другом.

Там не всё так однозначно, перед первым случаем был факт благополучного выхода из аварийной ситуации, причём описанный в Руководстве.
И там ещё точка не поставлена, и не уверен, что Все удовлетворятся озвученным окончательным решением, тем более, что как Вы точно заметили: там доминировала политическая составляющая.

В нашем же случае все предыдущие переходы в DM никаких беспокойств никому не доставляли.

 

[lopast56]

Там, вероятно +6, а обычный не знаю.

Так может озвученные углы и были в момент контакта с ВПП. Вся беда началась с взмывания. Вопрос: почему взмыли? Летал, летал и вдруг такая "курсантская" ошибка. Варианты: мал опыт посадок на руках(реально); отвлечение внимания при выравнивании(мало вероятно); вмешательство в управление (возможно, но сомневаюсь); непривычные реакции самолета на отклонения РУ(...).
Нет, если окажется, что для КВС каждая посадка на руках вызывала проблемы, то ответ понятен.
Что же касается последующего процесса - "прогрессирующего козления", возможно Вы читали, но приведу из Вики в основном для тех кто "ушел бы на второй круг после первого(второго...)отскока":

• «Прогрессирующее козление» — самое опасное явление, чаще всего заканчивается аварией летательного аппарата. Сущность заключается в возрастании амплитуды подскоков и резком падении горизонтальной скорости. После достижения определённой высоты подскока при очередном падении летательный аппарат не выдерживает перегрузки и разрушается. Степень повреждений колеблется от разрушенных стоек шасси до разрушения фюзеляжа, топливных баков, двигателей и возникновения пожара. По имеющимся сведениям, сильную склонность к прогрессирующему козлению из-за неграмотно рассчитанных амортизаторов шасси проявлял самолёт Пе-2[источник?] (Пе-3) — по утверждению пилотов, «прыгал, пока винтами землю не зацепит» (впрочем, этот самолёт был вообще очень сложным в пилотировании). Из более-менее современных машин этой болезнью страдал самолёт МиГ-23.

Писалось за долго до 5 мая, но как под копирку. И последнее оттуда же:

Выйти же из прогрессирующего козления крайне затруднительно. На военных самолётах для выхода из этого режима иногда применяют тормозной парашют.
[automerge]1559461360[/automerge]

Я мало сомневаюсь, что все три раза, падая с отрицательным тангажом, хватали на себя. Сколько раз, отскакивая, давили от себя - пока вопрос. Но без сомнения от себя было по крайней мере один раз - во время первого взмывания.

Это и к "бабке не ходи..." У меня, по видео, сложилось впечатление, что каждый раз выхватывал у земли. Ведь как то же он переходил из "нос вниз" хоть в горизонт. Когда "топором" летишь в бетонку(вид из кабины), то можно не то, что полностью отклонить ручку на себя, но и оторвать ее. Штурвалы гнули...

 

[11piston]

Конечно. Хорошо описано принятие решения на уход в усложненной, ветровым режимом, обстановке. Только в данном случае, была еще и аварийная ситуация, экипаж за три минуты до посадки выставил 7700. И мы можем только догадываться, что там было на самом деле и про мотивацию на посадку, а не на уход.

Даже если этой мотивации не было, думаю многие будут пытаться ее придумать. Причем как с летной, так и медицинской точек зрения.

 

[Антон К.]

В нашем же случае все предыдущие переходы в DM никаких беспокойств никому не доставляли.

Если я спрошу вас об источнике этой информации, скорее всего получу отсыл к пользователю 61701 . Который, в свою очередь, ссылается на некие источники в сети, разглашать которые он не намерен. Цена такой информации- ноль. Это просто треп и фантазии. Которые, однако, потом тиражируются не только по форуму, но и в прессе. Шесть переходов в директ за год, 33 чеченских снайпера, это всё одного поля ягоды.

 

[Kulverstukas]

Выйти же из прогрессирующего козления крайне затруднительно. На военных самолётах для выхода из этого режима иногда применяют тормозной парашют.

Ну было же видео с ЛеБурже доказывающее что парировать первый отскок в DM технически возможно. Если уметь, конечно.

 

[MIA]

Получается то, что и должно получиться при любом режиме: ручка по полной амплитуде - тангаж от +6 до минус 2.

Я Вам пр Фому, а Вы мне.... При чем здесь достигнутые углы тангажа? Важна не величина, а реакция самолета на управляющее воздействие.

 

[Black Cat]

Ну было же видео с ЛеБурже доказывающее что парировать первый отскок в DM технически возможно. Если уметь, конечно.

Интересно, а с каким весом и с какими скоростями, вертикальной и посадочной, в Ле Бурже "козлили" ?
Всё-таки (mv2)/2 никто не отменял.

 

[jumha]

lopast56, уж от Вас не ожидал такого фарша из вики... прямо для кормления "лучших представителей" журналистики.
Причина всех "козлов" - действия летчика. Все остальное - сопутствующие причины, за очень редкими исключениями.
"Выйти же из прогрессирующего козления крайне затруднительно." ... по причине физиологии-психологии, стресса и быстротечности. Про подготовленность уже речи нет, подготовленные не входят в него, как минимум не допускают при нем "прогресса".

 

[lopast56]

Ну было же видео с ЛеБурже доказывающее что парировать первый отскок в DM технически возможно. Если уметь, конечно.

Есть разница "козел" скоростной (не скоростной) и прогрессирующий. Вы на видео увидели один из первых двух - касание основными стойками, отскок и посадка.

Борьба со скоростным козлением на земле малоэффективна, если пилот недостаточно опытен, часто приводит к развитию прогрессирующего козления и, как следствие, к аварии.

Вы же внимательно смотрели то видео. Можете объяснить, почему интерцепторы были выпущены еще в воздухе, а РЛЭ рекомендует после приземления. И вообще кроме сухих: установить, плавно, выпустить; есть где методическое описание пилотирования в ДМ?
Может в этом и кроется "если уметь, конечно"

 

[B_D]

Фатальность в не уходе? Считаете, что нормально сесть уже было не возможно? КМК, скорости и полосы вполне хватало.

Подготовленный пилот должен быть готов сделать и то, и другое. Потому что и посадка в DM, и уход на 2-ой круг - это сертифицированные процедуры самолёта и описаны в РЛЭ.
Поэтому интересно и почему совершил ошибку при посадке, и почему не совершил уход. И на каждый из этих вопросов есть по нескольку версий.

 

[lopast56]

lopast56, уж от Вас не ожидал такого фарша из вики... прямо для кормления "лучших представителей" журналистики.
Причина всех "козлов" - действия летчика. Все остальное - сопутствующие причины, за очень редкими исключениями.
"Выйти же из прогрессирующего козления крайне затруднительно." ... по причине физиологии-психологии, стресса и быстротечности. Про подготовленность уже речи нет, подготовленные не входят в него, как минимум не допускают при нем "прогресса".

Не переживайте, они и без меня этого добра здесь уже наелись.) Я где то упомянул, что "козел" в любом виде, это не рукотворное явление? Вроде нет. Вы знаете методику выхода из "прогрессирующего"? Я нет. И как то по жизни не встречался. Как не попасть в него есть, а вот как выбраться не видел. Собственно сам не попадал, а теперь так - для спортивного интереса.

 

[Kulverstukas]

Может в этом и кроется "если уметь, конечно"

Я собственно про то что технически самолет позволяет погасить отскок (а то тут многие используют аргумент "а откуда вы знаете что если бы пробовали погасить козла/уходили на второй было бы лучше"). И уход с касания самолет позволяет (насколько мне не изменяет память сертифицирован на уход с касания с MTOW на одном двигателе). И посадку без электроснабжения, на одном RAT позволяет. Все это тестировалось в Жуковском долгие годы (и еще продолжается).

Правда соглашусь, что собрать ВСЁ это вместе, в комплексе - посадку в DM, с перевесом, c повышенной скоростью, и исполнить козла испытатели наверное не пробовали.
[automerge]1559463676[/automerge]

Можете объяснить, почему интерцепторы были выпущены еще в воздухе, а РЛЭ рекомендует после приземления.

Потому что это был визуальный нестабилизированный заход которого ни в каком РЛЭ естественно нет, с превышением скорости и с выравниванием в момент касания. Элемент демонстрационной программы "гляньте что эта штука может".

 

[lopast56]

Я собственно про то что технически самолет позволяет погасить отскок (а то тут многие используют аргумент "а откуда вы знаете что если бы пробовали погасить козла/уходили на второй было бы лучше"). И уход с касания самолет позволяет (насколько мне не изменяет память сертифицирован на уход с касания с MTOW на одном двигателе). И посадку без электроснабжения, на одном RAT позволяет. Все это тестировалось в Жуковском долгие годы (и еще продолжается).

Правда соглашусь, что собрать ВСЁ это вместе, в комплексе - посадку в DM, с перевесом, c повышенной скоростью, и исполнить козла испытатели наверное не пробовали.

Конечно должен уходить. Вот только в момент касания какой режим двигателей? Нам преподнесли, что еще в воздухе они поставили МГ(не ПМГ).