Немножко циничный комментарий: Boeing 737MAX к забору поставили только после второй катастрофы. Хотя и первую катастрофу "разбирали" довольно подробно, и поводов поставить парк к забору уже тогда вроде бы хватало. Но не хватило.Н И А сказал(а):Неужели непонятно: если бы был хоть малюсенький повод для Вашей версии, то тип, как и Боинг Макс, уже давно бы поставили к забору.
Неужели непонятно: если бы был хоть малюсенький повод для Вашей версии, то тип, как и Боинг Макс, уже давно бы поставили к забору.
..и оттого, вместо "плавно" и "придержать", делают абсолютно противоположное?
Получается то, что и должно получиться при любом режиме: ручка по полной амплитуде - тангаж от +6 до минус 2.
Было бы неплохо (в отчете это наверняка будет) синхронизировать эти процессы: РУЧКА, ТАНГАЖ, ПОЛОЖЕНИЕ ВС В ПРОСТРАНСТВЕ. Может эти действия были направлены (возможно чисто физиологически), что бы самолет носом не воткнуть в бетон с перегрузкой уже поболее, чем 5g или, что бы следующее падение было хоть на пару метров с меньшей высоты?бывает, ...но не в ТОТ раз, где всё гуляло от гуляния ручки,
4-5 градусов обычноКстати, а какой тангаж в посадочном положении?
AFDX, КМК, - это двойная шина. И суметь вырубить обе возможно, но это уже - КМК - двойной отказ.Элерон хвоста сказал(а):Глобально - да, логично. Но только пока нет единой точки отказа. В случае временного отказа по причине молнии, а ещё более - в случае, когда все блоки живы, работают в норме, но информация по шине не прошла из-за помех - это нелогично.
Там, вероятно +6, а обычный не знаю.Было бы неплохо (в отчете это наверняка будет) синхронизировать эти процессы: РУЧКА, ТАНГАЖ, ПОЛОЖЕНИЕ ВС В ПРОСТРАНСТВЕ. Может эти действия были направлены (возможно чисто физиологически), что бы самолет носом не воткнуть в бетон с перегрузкой уже поболее, чем 5g или, что бы следующее падение было хоть на пару метров с меньшей высоты?
Кстати, а какой тангаж в посадочном положении?
Я мало сомневаюсь, что все три раза, падая с отрицательным тангажом, хватали на себя. Сколько раз, отскакивая, давили от себя - пока вопрос. Но без сомнения от себя было по крайней мере один раз - во время первого взмывания.Может эти действия были направлены (возможно чисто физиологически), что бы самолет носом не воткнуть в бетон с перегрузкой уже поболее, чем 5g или, что бы следующее падение было хоть на пару метров с меньшей высоты?
Немножко циничный комментарий: Boeing 737MAX к забору поставили только после второй катастрофы. Хотя и первую катастрофу "разбирали" довольно подробно, и поводов поставить парк к забору уже тогда вроде бы хватало. Но не хватило.
Там не всё так однозначно, перед первым случаем был факт благополучного выхода из аварийной ситуации, причём описанный в Руководстве.Ну, там тоже не все так радужно было. И Боинг упирался до последнего, и к забору ставила не фирма-производитель, а сначала эксплуатанты друг за другом.
Так может озвученные углы и были в момент контакта с ВПП. Вся беда началась с взмывания. Вопрос: почему взмыли? Летал, летал и вдруг такая "курсантская" ошибка. Варианты: мал опыт посадок на руках(реально); отвлечение внимания при выравнивании(мало вероятно); вмешательство в управление (возможно, но сомневаюсь); непривычные реакции самолета на отклонения РУ(...).Там, вероятно +6, а обычный не знаю.
Это и к "бабке не ходи..." У меня, по видео, сложилось впечатление, что каждый раз выхватывал у земли. Ведь как то же он переходил из "нос вниз" хоть в горизонт. Когда "топором" летишь в бетонку(вид из кабины), то можно не то, что полностью отклонить ручку на себя, но и оторвать ее. Штурвалы гнули...Я мало сомневаюсь, что все три раза, падая с отрицательным тангажом, хватали на себя. Сколько раз, отскакивая, давили от себя - пока вопрос. Но без сомнения от себя было по крайней мере один раз - во время первого взмывания.
Даже если этой мотивации не было, думаю многие будут пытаться ее придумать. Причем как с летной, так и медицинской точек зрения.Конечно. Хорошо описано принятие решения на уход в усложненной, ветровым режимом, обстановке. Только в данном случае, была еще и аварийная ситуация, экипаж за три минуты до посадки выставил 7700. И мы можем только догадываться, что там было на самом деле и про мотивацию на посадку, а не на уход.
Если я спрошу вас об источнике этой информации, скорее всего получу отсыл к пользователю 61701 . Который, в свою очередь, ссылается на некие источники в сети, разглашать которые он не намерен. Цена такой информации- ноль. Это просто треп и фантазии. Которые, однако, потом тиражируются не только по форуму, но и в прессе. Шесть переходов в директ за год, 33 чеченских снайпера, это всё одного поля ягоды.В нашем же случае все предыдущие переходы в DM никаких беспокойств никому не доставляли.
Ну было же видео с ЛеБурже доказывающее что парировать первый отскок в DM технически возможно. Если уметь, конечно.Выйти же из прогрессирующего козления крайне затруднительно. На военных самолётах для выхода из этого режима иногда применяют тормозной парашют.
Я Вам пр Фому, а Вы мне.... При чем здесь достигнутые углы тангажа? Важна не величина, а реакция самолета на управляющее воздействие.Получается то, что и должно получиться при любом режиме: ручка по полной амплитуде - тангаж от +6 до минус 2.
Интересно, а с каким весом и с какими скоростями, вертикальной и посадочной, в Ле Бурже "козлили" ?Kulverstukas сказал(а):Ну было же видео с ЛеБурже доказывающее что парировать первый отскок в DM технически возможно. Если уметь, конечно.
Есть разница "козел" скоростной (не скоростной) и прогрессирующий. Вы на видео увидели один из первых двух - касание основными стойками, отскок и посадка.Ну было же видео с ЛеБурже доказывающее что парировать первый отскок в DM технически возможно. Если уметь, конечно.
Подготовленный пилот должен быть готов сделать и то, и другое. Потому что и посадка в DM, и уход на 2-ой круг - это сертифицированные процедуры самолёта и описаны в РЛЭ.Фатальность в не уходе? Считаете, что нормально сесть уже было не возможно? КМК, скорости и полосы вполне хватало.
Не переживайте, они и без меня этого добра здесь уже наелись.) Я где то упомянул, что "козел" в любом виде, это не рукотворное явление? Вроде нет. Вы знаете методику выхода из "прогрессирующего"? Я нет. И как то по жизни не встречался. Как не попасть в него есть, а вот как выбраться не видел. Собственно сам не попадал, а теперь так - для спортивного интереса.lopast56, уж от Вас не ожидал такого фарша из вики... прямо для кормления "лучших представителей" журналистики.
Причина всех "козлов" - действия летчика. Все остальное - сопутствующие причины, за очень редкими исключениями.
"Выйти же из прогрессирующего козления крайне затруднительно." ... по причине физиологии-психологии, стресса и быстротечности. Про подготовленность уже речи нет, подготовленные не входят в него, как минимум не допускают при нем "прогресса".
Я собственно про то что технически самолет позволяет погасить отскок (а то тут многие используют аргумент "а откуда вы знаете что если бы пробовали погасить козла/уходили на второй было бы лучше"). И уход с касания самолет позволяет (насколько мне не изменяет память сертифицирован на уход с касания с MTOW на одном двигателе). И посадку без электроснабжения, на одном RAT позволяет. Все это тестировалось в Жуковском долгие годы (и еще продолжается).Может в этом и кроется "если уметь, конечно"
Потому что это был визуальный нестабилизированный заход которого ни в каком РЛЭ естественно нет, с превышением скорости и с выравниванием в момент касания. Элемент демонстрационной программы "гляньте что эта штука может".Можете объяснить, почему интерцепторы были выпущены еще в воздухе, а РЛЭ рекомендует после приземления.
Конечно должен уходить. Вот только в момент касания какой режим двигателей? Нам преподнесли, что еще в воздухе они поставили МГ(не ПМГ).Я собственно про то что технически самолет позволяет погасить отскок (а то тут многие используют аргумент "а откуда вы знаете что если бы пробовали погасить козла/уходили на второй было бы лучше"). И уход с касания самолет позволяет (насколько мне не изменяет память сертифицирован на уход с касания с MTOW на одном двигателе). И посадку без электроснабжения, на одном RAT позволяет. Все это тестировалось в Жуковском долгие годы (и еще продолжается).
Правда соглашусь, что собрать ВСЁ это вместе, в комплексе - посадку в DM, с перевесом, c повышенной скоростью, и исполнить козла испытатели наверное не пробовали.