AlexS
Старожил
Вы совершенно правы с моментами. Однако, есть в РЛЭ, там где Direct mode, особое подчеркивание про выпуск интерцепторов и закрылков. А в конечном итоге оказывается Вы не про про полет, а про пробег. Ну да, создают, и что?
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
MIA
Местный
Работа ручкой зависит от поведения самолета, если отскочил или взмыл на не большую высоту, то задержать. Если отход продолжается, то небольшим плавным движением нужно его парировать( что и не получилось), с учетом, что затем самолет пойдет к земле более быстро и брать придется энергичней и больше.
Н И А
Старожил
Кому это нужно, ...где Вы такое прочли в РЛЭ!?
MIA
Местный
При чем здесь РЛЭ? Этому в школе учат. Всем нужно знать и понимать, причины ошибок на посадке и порядок их исправления.
Zeppelin
Старожил
Не понимаю, как может быть комиссия независимой, если в нее входят все заинтересованные стороны?
И где она должна поставить запятую в "казнить нельзя помиловать", исходя из интересов более важной стороны расследования. Т.е. или самолет фуфло, или пилоты.
Последнее редактирование:
Н И А
Старожил
Это в какой школе такому учат на ССЖ?
Всем это ни к чему, а вот Вам бы не помешало, раз пишите такое ....а ЭВС это просто необходимо.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
За сертификат типа на ВС отвечает "ГСС".Элерон хвоста сказал(а):
Не получится "перескочить" через него, через его зону ответственности, и сразу всех собак повесить на иностранных субподрядчиков.
[automerge]1559548220[/automerge]
Ярославль, если мне не изменяет склероз, - это Як-42.sagat сказал(а):
А Як-42, если мне не изменяет мой склероз, - сертифицирован еще в СССР.
Black Cat
Старожил
Пассажиры не покупают билеты на каждую отдельную деталь. Даже на двигатель билет не покупают.Элерон хвоста сказал(а):
Перевозку осуществляет воздушное судно. За типовую конструкцию данного воздушного судна отвечает ГСС. Точка.
ЗЫ. Для того чтобы "повесить собак" на иностранные комплектующие, надо для начала ДОКАЗАТЬ, в чем именно была вина воздушного судна.
В чем именно там конструктивный прокол или производственный брак или еще что-то?
И только после этого получится "докапываться" до конкретных систем, агрегатов, софта - и их разработчиков и поставщиков.
Нельзя сразу перепрыгнуть на уровень "отдельной иностранной детали".
Тем более что грамотные юристы у иностранных субподрядчиков в наличии. Отошьют на раз-два.
MIA
Местный
Общие принципы пилотирования одинаковы для любого самолета стандартной схемы.
Что есть "такое", которое я пишу? Прописные истины?
Всем летчикам, мы ж про них речь ведем.
Н И А
Старожил
прописные истины пилотирования в той ситуации это - уход на второй, как того однозначно ТРЕБУЮТ РЛЭ и ПП.
Последнее редактирование:
MIA
Местный
Уход в каком случае? От величины ошибки(отклонения) зависит. Да и сопутствующие факторы надо учитывать, скорость, длину полосы, метеоусловия... Все не так ОДНОЗНАЧНО.
Н И А
Старожил
всё уже было ранее РАЗЖЁВАНО, не хотите читать - Ваше дело.
Denis Rook
Старожил
Так и есть при любом расследовании любого АП точно по международным правилам. Комиссия независимого органа с участием всех заинтересованных лиц.
Kulverstukas
Старожил
Модераторы! Может закроете ветку и все эти глубокие рассуждения в чью пользу будет написан отчет отправите в детскую ветку для чайников? #ау
MIA
Местный
Вот именно. Все уже ранее жевано пережевано. Вы, просто, не хотите понять о чем речь. А смысл в том, что летчик принял решение садиться, а не на уход, и мотивацию его мы не знаем. Разговор шел про управление самолетом.
Н И А
Старожил
на этой радостной ноте и завершим диалог.
Последнее редактирование:
Н И А
Старожил
добавлю: расследование Комиссии не отменяет следствия по уголовному делу.
ZiK
Работаю с документами
На выходных в совершенно неформальной обстановке пообщался с людьми, которые в принципе имеют некоторое отношение к происшествию - один работает в группе как эксперт, другой сотрудник Аэрофлота. Естественно никаких супер-пупер секретов озвучено не было, был просто треп между людьми.
Если грубо резюмировать, то совершенно непонятно, зачем нужно было садиться с перевесом. Более того, есть эксперты в группе, которые считают, что нужно было лететь вообще в Мурманск, а там просто рестартовать комп на площадке - по их мнению не было ничего критического. Вроде как нет и окончательного подтверждения того, что был отказ связи - экипаж переключался между радиостанциями и что-то принималось/передавалось на якобы неисправную. До самого касания управление было, двигатели реагировали адекватно. В общем среди экспертов свое мнение сложилось и уже передано менеджерам. К ГСС вопросы есть, но это, скорее, по мелочам. Из крупного к ним вопрос про то, почему нельзя перегрузить управление бортом в воздухе, тем более, что самой конструкцией такой рестарт в полете без влияния на управление в процессе рестарта предусмотрен и запрет чисто административный - можно было бы за эту опцию и побиться с регуляторами
Еще более интересной ситуация выглядит изнутри Аэрофлота: вначале была полная уверенность, что удастся все повесить на ГСС и был некий расслабон. Первый напряг пошел после видео с "козлением"- все напряглись. Далее вылезла обычная паранойя, что вылезут в прессу внутренние документы и всем строго-настрого запретили общаться с прессой и выпускать инфу наружу - только через пресс-службу (кстати - совершенно нормальное решение при любом раскладе). Далее внутренняя истерика шла периодически - после сообщения прокуратуры (не ожидали, что его обнародуют, были претензии, что прокуратура это не согласовала вначале) и после каждого "вброса". Внутренние слухи говорят о скорых отставках в руководстве, возможном массовом переучивании либо проверкам по всем типам для управления в direct mode для всех и вся (вроде подобная проблема является неспецифичной для SSJ), возможен заказ внешнего аудита по подготовке летного состава, процедурам в компании.
И есть еще общее мнение "аксакалов" (пенсионеров от авиации с опытом написания отчетов по происшествиям) - сейчас в комиссии пойдет торг за формулировки выводов - уже ясно, что утопить ГCC точно не получится, и "отмыть" перевозчика тоже - будут искать компромиссные формулировки, а мероприятию по избежания повторения будут "дожимать" циркулярками.
PS: Все вышеизложенное, это даже не мнение, а то, как я понял и запомнил/интерпретировал сказанное и может не соответствовать действительности. Но оно, более-менее, отражает общий фон сказанного в неформальной обстановке (т.е. некоего трепа между не всегда трезвыми людьми).
Если грубо резюмировать, то совершенно непонятно, зачем нужно было садиться с перевесом. Более того, есть эксперты в группе, которые считают, что нужно было лететь вообще в Мурманск, а там просто рестартовать комп на площадке - по их мнению не было ничего критического. Вроде как нет и окончательного подтверждения того, что был отказ связи - экипаж переключался между радиостанциями и что-то принималось/передавалось на якобы неисправную. До самого касания управление было, двигатели реагировали адекватно. В общем среди экспертов свое мнение сложилось и уже передано менеджерам. К ГСС вопросы есть, но это, скорее, по мелочам. Из крупного к ним вопрос про то, почему нельзя перегрузить управление бортом в воздухе, тем более, что самой конструкцией такой рестарт в полете без влияния на управление в процессе рестарта предусмотрен и запрет чисто административный - можно было бы за эту опцию и побиться с регуляторами
Еще более интересной ситуация выглядит изнутри Аэрофлота: вначале была полная уверенность, что удастся все повесить на ГСС и был некий расслабон. Первый напряг пошел после видео с "козлением"- все напряглись. Далее вылезла обычная паранойя, что вылезут в прессу внутренние документы и всем строго-настрого запретили общаться с прессой и выпускать инфу наружу - только через пресс-службу (кстати - совершенно нормальное решение при любом раскладе). Далее внутренняя истерика шла периодически - после сообщения прокуратуры (не ожидали, что его обнародуют, были претензии, что прокуратура это не согласовала вначале) и после каждого "вброса". Внутренние слухи говорят о скорых отставках в руководстве, возможном массовом переучивании либо проверкам по всем типам для управления в direct mode для всех и вся (вроде подобная проблема является неспецифичной для SSJ), возможен заказ внешнего аудита по подготовке летного состава, процедурам в компании.
И есть еще общее мнение "аксакалов" (пенсионеров от авиации с опытом написания отчетов по происшествиям) - сейчас в комиссии пойдет торг за формулировки выводов - уже ясно, что утопить ГCC точно не получится, и "отмыть" перевозчика тоже - будут искать компромиссные формулировки, а мероприятию по избежания повторения будут "дожимать" циркулярками.
PS: Все вышеизложенное, это даже не мнение, а то, как я понял и запомнил/интерпретировал сказанное и может не соответствовать действительности. Но оно, более-менее, отражает общий фон сказанного в неформальной обстановке (т.е. некоего трепа между не всегда трезвыми людьми).
stranger267
Старожил
Там нет вопроса про то что пилоты фуфло - это уже очевидно. ПО самолету - или есть какие то особенности или нет, но скорее всего будут бодаться на тему того, кто виноват в плохом обучении пилотов и как вообще можно было допускать на самолет пилота который даже на тренажере не летал в Direct Mode.
[automerge]1559553007[/automerge]
Ну в чем то он прав - есть ситуации (длинная полоса или мало топлива и условия инструментальные) когда можно и _придержать_. Но это надо _уметь_ и _делать правильно_ - по сути, если уж совсем высоко улетел, то нужно снова установить скорость и посадочную глиссаду и зайти по новой но продолжая лететь над той же полосой (работает естественно если полоса раза в 2 - 3 длиннее чем минимально необходимая). А если не уверен или как у них - самолет в Директ а у КВС опыта нуль - то однозначно уйти на второй и по пути еще разобраться какого черта взмыл то...
Последнее редактирование: