Vlam
Местный
По законодательству перевозку осуществляет Перевозчик. А что он использовал, как обслуживал технику и как обучал персонал (если обучение входит в сферу его ответственности) - это уже далее. ИМХО
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Н И А
Старожил
освежаем в памяти:
"В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять
циклов предупреждения о сдвиге ветра «Go around. Windshear ahead» (Predictive
Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на
истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GL1DESLOPE».
В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен -
рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к
моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной
скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение «малый газ», по команде TAWS
«RETARD», КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой
управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что
привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч)
произошло первое касание самолета ВПП на «три точки» с вертикальной
перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м).
В режиме «direct мode»/«минимaльный режим fcs» автоматический выпуск
тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не
производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч)
произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору
шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять
отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло
на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g.
Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром".
MIA
Местный
Ошибся, после второго.
Последнее редактирование:
Heh
Местный
Освежил.
Где сигнализация WINDHEAR???
Про WINDSHEAR AHEAD не надо писать, это разные сигнализации, выдаваемые разными системами.
По остальному тоже ещё раз написать?
Н И А
Старожил
все три "касания" в ролике отлично видны (Monitor/VC239H/)... впрочем, как и предшествующее взмывание.
maratych
Новичок
Летаю уже тридцатый год. 17 лет отдал Ту-134, 13 на разных Гольфстримах. За весь трудовой стаж не было отделения самолета от ВПП(была грубая посадка на тупольке в начале карьеры, но тоже без подскока). Про правила исправления ошибок на посадке реально вспомнил из дискуссии в этой теме. Это не вспоминают и на тренажере. Наверно невозможно там смоделировать эту ситуацию.
Раньше вспоминали эти вещи на техучебах.
brother_737
Тайм-аут
На 737 есть bouncing landing recovery. Описывается в FCTM, отрабатывается на тренажере.
Н И А
Старожил
тут:
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на
истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GL1DESLOPE».
В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен -
рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к
моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной
скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
с зеркального:
"Самопроизвольное снижение под глиссаду - это надёжный признак сдвига ветра:
Надпись «W/S AHEAD» индицируется на дисплеях PFD и ND командира самолета и второго пилота. Цвет надписи зависит от интенсивности и местоположения сдвига ветра.
Примечание: Если при срабатывании речевых сообщений «WINDSHEAR AHEAD»/«GO AROUND WINDSHEAR AHEAD» экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра, действия не требуются при условии, что:
- нет других признаков сдвига ветра и
- система RWS работоспособна.
Учитывайте возможность ложного срабатывания сигнализации «W/S AHEAD» в некоторых аэропортах при взлете и посадке из-за специфики рельефа и препятствий, но всегда выполняйте действия при срабатывании сигнализации ″WINDSHEAR″.
СИГНАЛИЗАЦИЯ «W/S AHEAD» (ЦВЕТ КРАСНЫЙ)
Заход на посадку и посадка
Сопровождается речевым сообщением «GO AROUND WINDSHEAR AHEAD»
- УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
ВЫПОЛНИТЬ
- AP(ЕСЛИ ВКЛЮЧЕН)
ОСТАВИТЬ ВКЛЮЧЕННЫМ
- FD
ИСПОЛЬЗОВАТЬ
Если требуется, полностью отклоните ручку SS на себя.
Примечание: Если FD неисправен, установите начальный угол тангажа 15°, а затем, если требуется, для предотвращения потери высоты, увеличьте угол тангажа.
СИГНАЛИЗАЦИЯ «W/S AHEAD» (ЦВЕТ ЖЕЛТЫЙ)
Сопровождается речевым сообщением «MONITOR RADAR DISPLAY».
Последнее редактирование:
Н И А
Старожил
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».
3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А что там еще было? Пожар или самолет начал разбираться по частям? Они ни о чем серьезном и не сообщали на землю, сказали штатный заход.
Pit100p
Упрямый флюгер.
В случае отделения выше, чем на 5 футов (РЛЭ 1.09.11 стр.18). Вариантов не предусмотрено. В принципе, Вы можете попробовать подискутировать на эту тему при очередной аттестации. Будет интересно ... Но не долго.
[automerge]1559570290[/automerge]
Это возможно, но никто это уже не докажет. Если пилот предполагал, что стойки уже разрушены, тем более уход на второй круг, заказ "пенной вечеринки", и новая посадка, но уже аккуратненько, с учётом предыдущих ошибок, на волшебную пену. Как минимум, уменьшилась бы вероятность пожара.
Heh
Местный
Речь о том, что товарищи доказывают, что экипаж ну просто не имел права долететь до торца полосы, а после ответов на их доводы приводят все новые и новые причины, некоторые из которых взяты, судя во всему, только из их головы
Pit100p
Упрямый флюгер.
И именно по этому он продолжает разгоняться до 315 км/ч (315 - 287 = 27). Так должен или не должен согласно Вашей логике?
MIA
Местный
[
И разрушение стоек, это совсем не основное. Могла возникнуть и течь топлива, повести силовой набор, возникнуть проблемы с механизацией. управлением.... до пены дело бы, возможно, не дошло.
П.С. Неправильно выразился, разрушение стоек это тоже очень опасный момент, вряд ли бы было возможно удержаться на полосе, а сход на грунт это явный последующий переворот.
В который раз "вариантов не предусмотрено". А он не ушел.... И, в сотый раз, мы не знаем почему.
И разрушение стоек, это совсем не основное. Могла возникнуть и течь топлива, повести силовой набор, возникнуть проблемы с механизацией. управлением.... до пены дело бы, возможно, не дошло.
П.С. Неправильно выразился, разрушение стоек это тоже очень опасный момент, вряд ли бы было возможно удержаться на полосе, а сход на грунт это явный последующий переворот.
Последнее редактирование:
Pit100p
Упрямый флюгер.
Для точного ответа на "почему" нужно залезть в голову пилоту, так что мы получим лишь версию, но не правду. А насчёт исхода посадки - в ответе этой задачки 41 сгоревший пассажир. Так что решение задачки было неправильное. В правильном решении могут быть только живые и здоровые паксы, а ещё лучше довольные и улыбающиеся. На то и КВС, чтобы найти правильный выход.
B_D
Местный
Уход самолёта под глиссаду с отклонением больше допустимого (сработала сигнализация) с одновременным разгоном по скорости.
Кстати это тоже может рассматриваться как один из признаков сдвига ветра.
Heh
Местный
Почему продолжает разгоняться я не писал.
Хотите посчитать ещё раз - давай те. Только оперировать в единицах измерения в которых индикация на самолете и документы регламентирующие: 155 узлов скорость захода на посадку определённая для этих условий, максимальная из письма с номером 7 составила 170 узлов. 170-155=15. Заход считается стабилизированным при скорости -5...+20 узлов от скорости захода на посадку.
MIA
Местный
Поэтому и не стоит строить догадки на тему ухода не ухода. Была ошибка на посадке, которую летчик данной квалификации, кмк, вряд ли мог допустить.