То есть где-то написано, например, что при плохих метеоусловиях и если полосы впереди мало/много - надо продолжать козлить и вписывать самолёт в бетон? А ссылочку на этот текст не дадите?
То есть где-то написано, например, что при плохих метеоусловиях и если полосы впереди мало/много - надо продолжать козлить и вписывать самолёт в бетон? А ссылочку на этот текст не дадите?Уход в каком случае? От величины ошибки(отклонения) зависит. Да и сопутствующие факторы надо учитывать, скорость, длину полосы, метеоусловия... Все не так ОДНОЗНАЧНО.
То есть где-то написано, например, что при плохих метеоусловиях и если полосы впереди мало/много - надо продолжать козлить и вписывать самолёт в бетон? А ссылочку на этот текст не дадите?
это не компетенция Комиссии решать кто "фуфло":Там нет вопроса про то что пилоты фуфло - это уже очевидно.
в данном случае всё однозначно, длина полосы тут вообще ни при чем, скорость и метеоусловия позволяли. Факторов, которые не позволили уйти на второй, никто не видел. Если они есть (какой-то невероятный каскад отказов систем, наблюдая который, КВС во избежание развития событий от плохого к худшему принял решение ДЕЙСТВОВАТЬ ВОПРЕКИ РЛЭ), мы узнаем только из расшифровки и анализа регистраторов. Если конечно узнаем.Уход в каком случае? От величины ошибки(отклонения) зависит. Да и сопутствующие факторы надо учитывать, скорость, длину полосы, метеоусловия... Все не так ОДНОЗНАЧНО.
это не к данной теме.Да не про то речь. Если полоса ДЛИННАЯ то уход на второй и вторую посадку можно ведь сделать НА ТУ ЖЕ ПОЛОСУ (на ее остаток). Уход на второй если уж так считать не обязательно означает _полный круг_ - если вы садитесь в МОхаве на Гольфстриме, а там полоса 3 километра - то если что, наберите 500 футов НАД ПОЛОСОЙ и садитесь на нее же снова, не делая круга. Ну или если топлива мало - то можно и придержать. НО это все уметь нужно. И от самолета зависит, чем тяжелее тем меньше случаев когда так можно сделать.
Я уже просил (не помню правда кого) дать ссылочку на сертифицированную молнию которую должен выдержать тот прибор который (опять же кстати говоря) даже не сгорел а всего лишь сбойнул, произошла потеря пакетов.Но конкретная деталь на конкретном самолете не выдержала конкретной молнии, которую обязана была выдержать?
Читайте внимательно, о чем была речь. Про исправление первого отхода. А если уж говорить про козла, так, кмк, судя по перегрузке, разрушения начались уже после первого приложения и уходить было уже поздно.То есть где-то написано, например, что при плохих метеоусловиях и если полосы впереди мало/много - надо продолжать козлить и вписывать самолёт в бетон? А ссылочку на этот текст не дадите?
вот именно: "квк", ...позвольте Вас спросить, а ПОЧЕМУ?...кмк, судя по перегрузке, разрушения начались уже после первого приложения и уходить было уже поздно.
Можно продолжать фантазировать про факторы не позволяющие. Мы не знаем их. Решение было садиться, это факт. А вопреки или нет, расскажут по окончании расследования.в данном случае всё однозначно, длина полосы тут вообще ни при чем, скорость и метеоусловия позволяли. Факторов, которые не позволили уйти на второй, никто не видел. Если они есть (какой-то невероятный каскад отказов систем, наблюдая который, КВС во избежание развития событий от плохого к худшему принял решение ДЕЙСТВОВАТЬ ВОПРЕКИ РЛЭ), мы узнаем только из расшифровки и анализа регистраторов. Если конечно узнаем.
Допускаю.Элерон хвоста сказал(а):Ладно, давайте без шуток. Вы не допускаете, что был единичный брак? То есть по документам - все норм. Но конкретная деталь на конкретном самолете не выдержала конкретной молнии, которую обязана была выдержать?
"Судя по перегрузке". Про Кбез слышали? Предел текучести, разрушения?вот именно: "квк", ...позвольте Вас спросить, а ПОЧЕМУ?
Работа ручкой зависит от поведения самолета, если отскочил или взмыл на не большую высоту, то задержать. Если отход продолжается, то небольшим плавным движением нужно его парировать( что и не получилось), с учетом, что затем самолет пойдет к земле более быстро и брать придется энергичней и больше.
Писали, что первое касание было 2,5gПро исправление первого отхода. А если уж говорить про козла, так, кмк, судя по перегрузке, разрушения начались уже после первого приложения и уходить было уже поздно.
Вы же сами просили отложить дискуссию про это "интервью". КМК, очень сомнительное.а поконкретнее в цифрах?
и как КВС мог определить перегрузку, если по его ощущениям "всё было нормально", а про катастрофу, кмк, он вообще узнал чуть ли не из газет?
Посмотреть вложение 670002
КМК, уход напрашивался.Уход в каком случае? От величины ошибки(отклонения) зависит. Да и сопутствующие факторы надо учитывать, скорость, длину полосы, метеоусловия... Все не так ОДНОЗНАЧНО.
Вне зоны RVSM им бы топлива не хватило до Мурманска, там на обход то его не было практически согласно OFP. Да и после таких событий просто ресет без записей в бортжурнал как то не вяжется от слова совсем.Более того, есть эксперты в группе, которые считают, что нужно было лететь вообще в Мурманск, а там просто рестартовать комп на площадке - по их мнению не было ничего критического.
1) не было этой сигнализации в том полётеКМК, уход напрашивался.
1) Сигнализация Windshear. Пилот МОГ уходить на 2-ой круг.
2) Сигнализация Glideslope. Пилот ОБЯЗАН выполнить уход.
3) Скорость превышена на 15 узлов. Пилот ОБЯЗАН выполнить уход.
Так что до взмывания, которое здесь обсуждается, было ещё 2-3 везкие причины уйти на второй. Но лётчики считали, что у них есть только одна попытка с первого захода, без альтернатив.
5,8 это - второе и третье,Насчет цифр. Если взять Кбез 2(возможно и 1,5) для маломаневренных ВС, макс эксплуатационную 2,5, перегрузку на посадке 5,8,
Обязывает нестабилизированный заход на посадку.Вне зоны RVSM им бы топлива не хватило до Мурманска, там на обход то его не было практически согласно OFP. Да и после таких событий просто ресет без записей в бортжурнал как то не вяжется от слова совсем.
1) не было этой сигнализации в том полёте
2) какие такие документы ОЮЯЗЫВАЮТ при сигнализации GLIDESLOPE уходились на второй круг? Показать сможете? Или цитату привести?
3) а в рамках стабилизированного захода написано скорость в пределах -5...+20 узлов от скорости захода. И что здесь ОБЯЗЫВАЕТ при скорости +15 уходить?
Пробуйте читать документы прежде чем писать
Ну приведите критерии по которым он не стабилизирован? Я на предыдущие ваши ответил, там не было ничего обязывающего уйти на второй круг.Обязывает нестабилизированный заход на посадку.
Кстати, в моей компании за уход на второй круг по причине срабатывания Predictive Windshear каждому члену экипажа выплачивают премию от 30 000 до 40 000 рублей.