Heh
Местный
В общем вы по второму кругу пошли, на этом закончим, повторять не вижу смысла
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
atcstager
Старожил
С авсима (да-да, там тоже есть люди из авиации in real life)
"Нету задержки. Ещё раз на тренажёре попробовал, в т.ч. с овервейтом. Подтвердился мой прошлый опыт о том, что более чувствительно реагирует на ручку, становится немного резковатый, юркий. Проблем больших не доставило, особенно если самолёт оттримирован в горизонте, в глиссаде идёт практически утюгом, главное не разбалтывать самому.
Единственное - нормальное, привычное отклонение ручки на выравнивании приводило у меня (выделил, для авсим комиссии, чтобы не адаптировали мой опыт под свои итоговые отчеты) к большему изменению вертикальной, чем ожидается. С оговоркой можно сказать, что появлялся этап выдерживания, которого я не планировал. Возможно, связано с появлением большей угловой скорости на пикирование, при установке МГ. Но, опять же, субъективно.
Наличие овервейта аналогично проблем не доставляет, кроме чтения лишнего чеклиста и усиленного контроля вертикальной перед касанием (360fpm), но эта нагрузка на pnf. Посадка, например, с весом 38 тонн мне показалась менее приятной, чем с весом 45 тонн, так как это, опять же, добавляло чувствительности на конечном этапе.
Резюмируя мой опыт: времени векторения достаточно, чтобы привыкнуть к управлению, стриммировать самолёт, и упростить себе задачу. Во многочасовой зоне ожидания для выработки топлива или обучения полёту с нуля на "неуправляемом" самолёте нет необходимости."
Катастрофа SSJ-100 (RA-89098) в Шереметьево
"Нету задержки. Ещё раз на тренажёре попробовал, в т.ч. с овервейтом. Подтвердился мой прошлый опыт о том, что более чувствительно реагирует на ручку, становится немного резковатый, юркий. Проблем больших не доставило, особенно если самолёт оттримирован в горизонте, в глиссаде идёт практически утюгом, главное не разбалтывать самому.
Единственное - нормальное, привычное отклонение ручки на выравнивании приводило у меня (выделил, для авсим комиссии, чтобы не адаптировали мой опыт под свои итоговые отчеты) к большему изменению вертикальной, чем ожидается. С оговоркой можно сказать, что появлялся этап выдерживания, которого я не планировал. Возможно, связано с появлением большей угловой скорости на пикирование, при установке МГ. Но, опять же, субъективно.
Наличие овервейта аналогично проблем не доставляет, кроме чтения лишнего чеклиста и усиленного контроля вертикальной перед касанием (360fpm), но эта нагрузка на pnf. Посадка, например, с весом 38 тонн мне показалась менее приятной, чем с весом 45 тонн, так как это, опять же, добавляло чувствительности на конечном этапе.
Резюмируя мой опыт: времени векторения достаточно, чтобы привыкнуть к управлению, стриммировать самолёт, и упростить себе задачу. Во многочасовой зоне ожидания для выработки топлива или обучения полёту с нуля на "неуправляемом" самолёте нет необходимости."
Катастрофа SSJ-100 (RA-89098) в Шереметьево
Pit100p
Упрямый флюгер.
Ну да, Вы не писали, но он от этого скорость не упала, а только возросла. Но факт остаётся - пилот не справился с такой скоростью и допустил взмывание. Остальное заново перечислять не буду, но как вывод - переоценил свои навыки. Так что даже если формально факт стабилизации не нарушен, тем 41-му от этого не легче.
Heh
Местный
А вот выводы будут в отчете
B_D
Местный
Да, последствия нестабилизированного захода и неухода налицо. И добавить нечего.
MIA
Местный
Вот, в принципе, здесь и описано влияние устоявшейся моторики и привычки к помощи автоматики, на возникновение определенных затруднений, а попросту ошибок.
Heh
Местный
По критериям из вашей головы видимо нестабилизированный. И добавить нечего
Н И А
Старожил
Заметьте, не я это сказал. О том, что было на борту сказано в ИБП7.
lopast56
Старожил
Откройте ФАП-128 раздел "Заход на посадку и посадка" п.3.90. Возможно там Вы найдете свои "КМК", но скорее не найдете эти "веские причины". Про п.3 Вам уже объяснили: + 20 узлов.
Последнее редактирование:
B_D
Местный
Нравится мне Ваша самоуверенность. Но я думаю, что в предварительном отчёте особо будет отмечен нестабилизированный характер захода на посадку как одна из предпосылок катастрофы. Раз уж Вы вспомнили, то приведу выдержку из ФАП по условиям ухода на второй круг:
"- заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
- положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
- расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения".
Уход под глиссаду на величину больше точки со срабатыванием сигнализации Glideslope и разгоном до +15 узлов - это стабилизированный заход? Почему очевидные вещи вызывают споры? Приведите из РПП процедуру стабилизированного захода.
lopast56
Старожил
Потому, что под глиссаду ушли с высоты 80м, т.е. можно сказать перешли на визуальное пилотирование, ушли, чтобы скорректировать расчет на посадку, т.к. скорость повышена. Первое касание на "три" удаление 900м. Ошибка на этом удалении и так как они ее исполнили, то я сомневаюсь, что ее можно было исправить, а не усугубить.
curious_plt
Местный
Предполагаю (без претензий на истину) ушел сознательно, что бы уменьшить вертикальную скорость при касании с превышением массы (прежний опыт из ВТА?), скорость добавил "на всякий случай", результат превзошел ожидания...
Дальше мое воображение отказывает (точнее тонет в вариантах).
После взмывания от 2 п, весьма активного до, сложно ждать (с учетом опыта) реальной помощи...
stranger267
Старожил
Да нет. Под трассу ушли явно опустив нос и поэтому набрали чуть скорость. Для выхода дали мощность и переборщили и еще набрали скорость. В итоге к торцу пришли с превышением и так завышенной из за direct скорости. А дальше вместо того чтобы держать тангаж и дать самолету самому сесть стали размахивать джойстиком ну и доразмахивались. Если бы под трассу провалились из за сдвига ветра то скорость бы сначала потеряли а потом провалились, а они шли ниже но с завышением скорости. АТ у них не было у меня вообще ощущение что дело не в Директ а в отстствии АТ.
Н И А
Старожил
зачем выдумать, опровергая написанное?
"Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных
отклонений на скорости 155...160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость
захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход
производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления
190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять
циклов предупреждения о сдвиге ветра «Go around. Windshear ahead» (Predictive
Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на
истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GL1DESLOPE».
В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен -
рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к
моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной
скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч)".
Где такое видано, для того чтобы уйти под глиссаду и скорректировать повышенную скорость:
"режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались
в диапазоне 18-24-20-24°"?
Для чего Источник в одном абзаце акцентировал: "без существенных отклонений" и
"зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра", а в следующем уже
констатировал результаты игнорирования данного предупреждения?
Ozzy
Новичок
Попали в сдвиг и провалились?
Тогда почему не было сигнализации "Windshear", а была только сигнализация "Windshear ahead"?
ARK
Местный
Спасибо, очень хороший вопрос. Здесь два варианта: либо системой TAWS реактивный "Windshear" не был зафиксирован, либо самолет не попал в сдвиг.
stranger267
Старожил
При попадании в сдвиг у них для начала скорость поехала бы (воздушная). Именно что - ушли под глиссаду почему то, на нормальной скорости снижения, а потом добавили мощности но вместо торможения снижения - разогнались. ТО есть мощность добавил а на себя не взял. А почему - загадка во всех отношениях.
AlexS
Старожил
Вообще-то чтобы увеличить скорость тягой без уменьшения вертикальной нужно постараться.
И совершенно очевидно - никакого сдвига не было.
А 18-24-20-24° это вообще что за режимы, о чём мы вообще говорим никто не в курсе?
atcstager
Старожил
Гм, а чего стараться то? Добавил режим - скорость выросла
Это вероятно градусы положения РУД. А сколько там в N1 хрен его знает.