Heh
Местный
В общем вы по второму кругу пошли, на этом закончим, повторять не вижу смысла
В общем вы по второму кругу пошли, на этом закончим, повторять не вижу смыслаУход самолёта под глиссаду с отклонением больше допустимого (сработала сигнализация) с одновременным разгоном по скорости.
Кстати это тоже может рассматриваться как один из признаков сдвига ветра.
Ну да, Вы не писали, но он от этого скорость не упала, а только возросла. Но факт остаётся - пилот не справился с такой скоростью и допустил взмывание. Остальное заново перечислять не буду, но как вывод - переоценил свои навыки. Так что даже если формально факт стабилизации не нарушен, тем 41-му от этого не легче.Почему продолжает разгоняться я не писал.
Хотите посчитать ещё раз - давай те. Только оперировать в единицах измерения в которых индикация на самолете и документы регламентирующие: 155 узлов скорость захода на посадку определённая для этих условий, максимальная из письма с номером 7 составила 170 узлов. 170-155=15. Заход считается стабилизированным при скорости -5...+20 узлов от скорости захода на посадку.
А вот выводы будут в отчетеНу да, Вы не писали, но он от этого скорость не упала, а только возросла. Но факт остаётся - пилот не справился с такой скоростью и допустил взмывание. Остальное заново перечислять не буду, но как вывод - переоценил свои навыки. Так что даже если формально факт стабилизации не нарушен, тем 41-му от этого не легче.
Да, последствия нестабилизированного захода и неухода налицо. И добавить нечего.В общем вы по второму кругу пошли, на этом закончим, повторять не вижу смысла
Вот, в принципе, здесь и описано влияние устоявшейся моторики и привычки к помощи автоматики, на возникновение определенных затруднений, а попросту ошибок.С авсима (да-да, там тоже есть люди из авиации in real life)
Единственное - нормальное, привычное отклонение ручки на выравнивании приводило у меня (выделил, для авсим комиссии, чтобы не адаптировали мой опыт под свои итоговые отчеты) к большему изменению вертикальной, чем ожидается. С оговоркой можно сказать, что появлялся этап выдерживания, которого я не планировал. Возможно, связано с появлением большей угловой скорости на пикирование, при установке МГ. Но, опять же, субъективно.
Катастрофа SSJ-100 (RA-89098) в Шереметьево
По критериям из вашей головы видимо нестабилизированный. И добавить нечегоДа, последствия нестабилизированного захода и неухода налицо. И добавить нечего.
Заметьте, не я это сказал. О том, что было на борту сказано в ИБП7.to NIA
Все умные, а они дураки. Откуда вам знать что было на борту.
Откройте ФАП-128 раздел "Заход на посадку и посадка" п.3.90. Возможно там Вы найдете свои "КМК", но скорее не найдете эти "веские причины". Про п.3 Вам уже объяснили: + 20 узлов.КМК, уход напрашивался.
1) Сигнализация Windshear. Пилот МОГ уходить на 2-ой круг.
2) Сигнализация Glideslope. Пилот ОБЯЗАН выполнить уход.
3) Скорость превышена на 15 узлов. Пилот ОБЯЗАН выполнить уход.
Так что до взмывания, которое здесь обсуждается, было ещё 2-3 везкие причины уйти на второй. Но лётчики считали, что у них есть только одна попытка с первого захода, без альтернатив.
Нравится мне Ваша самоуверенность. Но я думаю, что в предварительном отчёте особо будет отмечен нестабилизированный характер захода на посадку как одна из предпосылок катастрофы. Раз уж Вы вспомнили, то приведу выдержку из ФАП по условиям ухода на второй круг:Откройте ФАП-128 раздел "Заход на посадку и посадка" п.3.90. Возможно там Вы найдете свои "КМК", но скорее не найдете эти "веские причины". Про п.3 Вам уже объяснили: + 20 узлов.
Потому, что под глиссаду ушли с высоты 80м, т.е. можно сказать перешли на визуальное пилотирование, ушли, чтобы скорректировать расчет на посадку, т.к. скорость повышена. Первое касание на "три" удаление 900м. Ошибка на этом удалении и так как они ее исполнили, то я сомневаюсь, что ее можно было исправить, а не усугубить.Почему очевидные вещи вызывают споры?
Предполагаю (без претензий на истину) ушел сознательно, что бы уменьшить вертикальную скорость при касании с превышением массы (прежний опыт из ВТА?), скорость добавил "на всякий случай", результат превзошел ожидания...Потому, что под глиссаду ушли с высоты 80м, т.е. можно сказать перешли на визуальное пилотирование, ушли, чтобы скорректировать расчет на посадку, т.к. скорость повышена. Первое касание на "три" удаление 900м.
Потому, что под глиссаду ушли с высоты 80м, т.е. можно сказать перешли на визуальное пилотирование, ушли, чтобы скорректировать расчет на посадку, т.к. скорость повышена. Первое касание на "три" удаление 900м. Ошибка на этом удалении и так как они ее исполнили, то я сомневаюсь, что ее можно было исправить, а не усугубить.
Потому, что под глиссаду ушли с высоты 80м, т.е. можно сказать перешли на визуальное пилотирование, ушли, чтобы скорректировать расчет на посадку, т.к. скорость повышена. Первое касание на "три" удаление 900м. Ошибка на этом удалении и так как они ее исполнили, то я сомневаюсь, что ее можно было исправить, а не усугубить.
Предполагаю (без претензий на истину) ушел сознательно, что бы уменьшить вертикальную скорость при касании с превышением массы (прежний опыт из ВТА?), скорость добавил "на всякий случай", результат превзошел ожидания...
Дальше мое воображение отказывает (точнее тонет в вариантах).
После взмывания от 2 п, весьма активного до, сложно ждать (с учетом опыта) реальной помощи...
зачем выдумать, опровергая написанное?Да нет. Под трассу ушли явно опустив нос и поэтому набрали чуть скорость. Для выхода дали мощность и переборщили и еще набрали скорость. В итоге к торцу пришли с превышением и так завышенной из за direct скорости. А дальше вместо того чтобы держать тангаж и дать самолету самому сесть стали размахивать джойстиком ну и доразмахивались. Если бы под трассу провалились из за сдвига ветра то скорость бы сначала потеряли а потом провалились, а они шли ниже но с завышением скорости. АТ у них не было у меня вообще ощущение что дело не в Директ а в отстствии АТ.
зачем выдумать, опровергая написанное?
Где такое видано, для того чтобы уйти под глиссаду и скорректировать повышенную скорость:
"режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались
в диапазоне 18-24-20-24°"?
Для чего Источник в одном абзаце акцентировал: "без существенных отклонений" и
"зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра", а в следующем уже
констатировал результаты игнорирования данного предупреждения?
Спасибо, очень хороший вопрос. Здесь два варианта: либо системой TAWS реактивный "Windshear" не был зафиксирован, либо самолет не попал в сдвиг.Попали в сдвиг и провалились?
Тогда почему не было сигнализации "Windshear", а была только сигнализация "Windshear ahead"?
Попали в сдвиг и провалились?
Тогда почему не было сигнализации "Windshear", а была только сигнализация "Windshear ahead"?
Вообще-то чтобы увеличить скорость тягой без уменьшения вертикальной нужно постараться.При попадании в сдвиг у них для начала скорость поехала бы (воздушная). Именно что - ушли под глиссаду почему то, на нормальной скорости снижения, а потом добавили мощности но вместо торможения снижения - разогнались.
А 18-24-20-24° это вообще что за режимы, о чём мы вообще говорим никто не в курсе?ТО есть мощность добавил а на себя не взял. А почему - загадка во всех отношениях.
Гм, а чего стараться то? Добавил режим - скорость вырослаВообще-то чтобы увеличить скорость тягой без уменьшения вертикальной нужно постараться.
И совершенно очевидно - никакого сдвига не было.
А 18-24-20-24° это вообще что за режимы, о чём мы вообще говорим никто не в курсе?