С Вами вопросов характера динамики лучше не затрагивать
Хотелось бы чтобы знающий какой-то просветил, а хрен знает тут каждый.
С Вами вопросов характера динамики лучше не затрагиватьГм, а чего стараться то? Добавил режим - скорость выросла
Хотелось бы чтобы знающий какой-то просветил, а хрен знает тут каждый.Это вероятно градусы положения РУД. А сколько там в N1 хрен его знает.
Ну так а что не так я сказал?С Вами вопросов характера динамики лучше не затрагивать
Хотелось бы чтобы знающий какой-то просветил, а хрен знает тут каждый.
Не знаю, ...возможно Вы проясните, что есть сигнализация"Windshear!", и когда, согласно РЛЭ она срабатывает?Попали в сдвиг и провалились?
Тогда почему не было сигнализации "Windshear", а была только сигнализация "Windshear ahead"?
На ССЖ аппаратура другая, но режим построен аналогично. Посмотрите здесьНе знаю, ...возможно Вы проясните, что есть сигнализация"Windshear!", и когда, согласно РЛЭ она срабатывает?
СпасиБо, посмотрю, но не сегодня.На ССЖ аппаратура другая, но режим построен аналогично. Посмотрите здесь
Не знаю, ...возможно Вы проясните, что есть сигнализация"Windshear!", и когда, согласно РЛЭ она срабатывает?
Для управления тягой двигателя РУД перемещается внутри сектора, разделённого на четыре рабочих сегмента. Сектор перемещения РУД имеет шесть фиксированных положений на проходных и концевых упорах, соответствующих режимам работы двигателя: MAX - максимальный режим TO/GA - взлётный режим IDLE - режим малый газ REV - IDLE - режим малый газ реверса MIN -REV - режим минимального реверса MAX - REV - режим максимального реверса Положение РУД напротив отметки «CLIMB» соответствует режиму набора высоты [МCL].С Вами вопросов характера динамики лучше не затрагивать
Хотелось бы чтобы знающий какой-то просветил, а хрен знает тут каждый.
Задайте вопрос тому, кто это озвучил в СМИ!ogle, бортмех Ан26 и Ту134, а что за такие изменение внесены/вносят в иномарки, что требуют исследований и сертификаций?
Галопом по Европам: "Где "WINDSHEAR!" при заходе"?Так а я уже выкладывал здесь из РЛЭ SSJ:
сигнализацию "Windshear" (в данный момент находится на стр.282):
Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение | Страница 282 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
и сигнализацию "Windshear ahead" (в данный момент находится на стр.283):
Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение | Страница 282 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
По пилотам - если они отдавали от себя после первого взмывания, а они это делали, то все, приехали - то что самолет разложил КВС на абсолютно ровном месте, А в Париже разве не отдавали от себя после первого взмывания?aviaforum.ru
Пока не удалили, можете с ними ознакомится.
Ни кто написанное не опровергает, просто рассуждают в меру своих знаний и пониманий. Знаете, превышение заданной скорости это всего лишь отклонение от норматива, и в большую сторону никогда не считалось "смертельным", а вот за потерю скорости - "чекир башка". Результат - как ты к этому готов. Посмотрите историю полета этого КВС. Был ли у него хоть один заход в не стандартной конфигурации на скорости выше обычной? Может был, а может и нет. По разному воспринимается окружающая обстановка при отклонении от стандарта(механизация,ДМ). Это и положение ВС на глиссаде(тангаж более +), и, возможно, управление(реакция самолета), и набегание земли. Кто скажет, что повышенная скорость - обязательно "козел", то очень ошибается(только как одна из возможных причин). Вся эта "красота" прекрасно может быть выполнена и на скорости расчетной. Все, что произошло на удалении 900м от торца, по продолженной глиссаде так же могло произойти только на удалении 1200-1500м. Вот и вся разница.зачем выдумать, опровергая написанное?
Потому, что сдвига ветра не было.Смотрю, и не пойму вопроса: "Тогда почему не было сигнализации "Windshear", а была только сигнализация "Windshear ahead"?
900 м это не ДО, а ПОСЛЕ торца.. Все, что произошло на удалении 900м от торца, по продолженной глиссаде так же могло произойти на удалении 1200-1500м. Вот и вся разница.
Дальше, уход под глиссаду. Уже говорил, уходили с ВПР в торец при надежном контакте. До ВПР по директорам на руках или в автомате, дальше АП откл и глиссаду в торец на "зебру". И как то все ОК. А когда дают нижний край 60м, а он как то не очень, то по продолженной глиссаде...
В данном случае имело смысл уйти под глиссаду для уменьшения вероятного перелета, а больше для подвода к полосе с меньшей вертикальной, т.к. с таким профилем процесс выдерживания(о котором на лайнерах забыли)неизбежен. Как это было выполнено мы видели.
С чего это Вы решили?Потому, что сдвига ветра не было.
Если не было сигнала - весьма вероятно, что в сдвиг самолет не попалС чего это Вы решили?
С чего это Вы решили?900 м это не ДО, а ПОСЛЕ торца.
О каких директорах, автоматах и АТ может идти речь в DM?
QUOTE="lopast56, post: 2432083, member: 20452"]
Потому, что сдвига ветра не было.
Где в РЛЭ идёт речь о чистом "Windshear" на заходе?Если не было сигнала - весьма вероятно, что в сдвиг самолет не попал
только что повторили же ссылку на РЛЭ, уточните в чем ваш вопрос?Где в РЛЭ идёт речь о чистом "Windshear" на заходе?
Вот и не опровергайте.зачем выдумать, опровергая написанное?
Читаем ещё раз:Где такое видано, для того чтобы уйти под глиссаду и скорректировать повышенную скорость: "режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались
в диапазоне 18-24-20-24°"?
Ромбики ИЛС у них были."О каких директорах, автоматах и АТ может идти речь в DM?" - это про знакомый мне Як-42.
Галопом по Европам: "Где "WINDSHEAR!" при заходе"?
Вот и не опровергайте.
Читаем ещё раз:
...на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GL1DESLOPE».
В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен -
рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°...
Всё логично: на высоте 180 фт получил сигнал "идёшь ниже глиссады" - и после этого увеличил тягу двигателей, пытаясь эту самую глиссаду "догнать".