Для Вас? Новость, что при уменьшении скоростного напора снижается эффективность рулевых поверхностей? Или, то, что можно "шуровать" ручкой и это не приведет к значимым изменениям пространственного положения?
Для Вас? Новость, что при уменьшении скоростного напора снижается эффективность рулевых поверхностей? Или, то, что можно "шуровать" ручкой и это не приведет к значимым изменениям пространственного положения?Новость аэродинамики и управления самолетами?
Плюнуть в сторону МАК у нас нонеча считается хорошим тоном.Невнятная и пассивная позиция МАК по озвучиванию сроков опубликования промежуточного отчета,..
Вы поняли в чем прикол "новости". Для меня нет. Для Вас нет. Для кого тогда? Для экипажа было?Для Вас? Новость, что при уменьшении скоростного напора снижается эффективность рулевых поверхностей?
Значимость определяется эффектом, а градусами как таковыми. Шуранул и отскочил, шуранул в другую сторону - тангаж -2, бабах.Или, то, что можно "шуровать" ручкой и это не приведет к значимым изменениям пространственного положения?
"Досадить" это как понять? Без детальной расшифровки говорить об характере ошибки не корректно. Уменьшение тангажа могли усугубить и возникшие моменты. Тогда речь будет не о чрезмерной отдаче, а о недостаточном взятии.Совершенно верно, в его планы вовсе не входило вот так прямо взять и въезжать в бетон носом. Но желанию всё ж прекратить взмывание и таки досадить при козлении уже давно исполнилось 100 лет. А оно заканчиватся носом в бетон даже если именно это и не хочется.
Вы ИБП читали вообще?"Досадить" это как понять? Без детальной расшифровки говорить об характере ошибки не корректно. Уменьшение тангажа могли усугубить и возникшие моменты. Тогда речь будет не о чрезмерной отдаче, а о недостаточном взятии.
Вы про движения приведшие...? Это оф заключение? Тушим свет и расходимся)Вы ИБП читали вообще?
Если Вы думаете что документ Минтранса и Росавиации не оф., то действительно тушите и расходитесь.Вы про движения приведшие...? Это оф заключение? Тушим свет и расходимся)
В одном случае может быть написано "Экипаж не справился с управлением".Та пусть пишут, что хотят. Лишь бы показали в отчете не урезанные параметрические данные
Это не заключение и не итог расследования.Если Вы думаете что документ Минтранса и Росавиации не оф., то действительно тушите и расходитесь.
А что от этого меняется?"Досадить" это как понять? Без детальной расшифровки говорить об характере ошибки не корректно. Уменьшение тангажа могли усугубить и возникшие моменты. Тогда речь будет не о чрезмерной отдаче, а о недостаточном взятии.
А если тангаж продолжает расти? ИБП говорит: "вплоть до максимальных значений". Ему так и надо было держать ручку полностью на себя, пока не свалится?Вот именно это и нельзя делать - исправлять тангаж. В РЛЭ что говорится? Его нужно оставить как был и задержать ручку, дождаться приземления в этом положении. Это если ниже 5 футов. А если выше, то с тангажом и ручкой то же самое и уход.
Вы конечно правы. Но рассматривал отчет как источник узнать точно, что произошло. А не как повлияет в дальнейшем на отрасль и как будет раздут в СМИ и использован сторонами в виде авиакомпании и разработчика.В одном случае может быть написано "Экипаж не справился с управлением".
В другом - "Экипаж не справился с управлением в силу того, что в АФЛ не была должным образом организована подготовка лётного состава".
В третьем - "Экипаж не справился с управлением в силу того, что в АФЛ не была должным образом организована подготовка лётного состава, а ФАВТ не проконтролировало должным образом уровень этой подготовки".
Аналогичную "ветку" можно расписать и для обоснования выдачи люлей другим действующим лицам этого безобразия.
На фоне этого столь волнующие вас "не урезанные параметрические данные" имеют, ИМХО, очень малое значение.
Ибо от этих данных (уже) ничего не зависит. А вот в зависимости от того, что в отчёте напишут, может измениться ситуация с БП в нашей стране.
Мы уже пол-дня ждём когде же кто-то ещё появится тут с репортажем о прошедшем событии. Даже определение ему дали.Хм ...вот тут
Почему Вы так считаете (выделено жирным шрифтом)?Давайте рассмотрим для варианта.
Первый. Скорость до выравнивания константа, самолет сбалансирован стабилизатором, сайдстик в центре.
Что меняется при выравнивании в балансировке:
- уменьшение скорости вследствие уменьшения вертикальной скорости снижения.Тенденция на пикирование
- Установка двигателей на МГ. Уменьшение скорости + уменьшение кабрирующего момента двигателей. Тенденция на пикирование.
- Экранный эффект. Тенденция на пикирование.
Т.е. изменения в балансировке направлены только на пикирование, которые парируются разной степенью отклонения сайдстика "на себя".
Второй вариант. перед выравниванием скорость растет, по отношению к той, на которой самолет был сбалансирован на глиссаде. Вряд ли было использовано триммирование на выравнивании, т.к. это действие непривычно для пилота суперджета и правая рука должна быть готова к переводу в МГ (должна быть на РУД).
Ко всем моментам в варианте первом добавляется кабрирующий момент, который мог вызвать отклонение сайдстика от себя.
Точность управления при знакопеременных нагрузках (пружине сайдстика) меньше, чем при однонаправленных, т.к. работают попеременно разные группы мышц, а не одна, меняя только лишь силу воздействия. Возможно для этого на а320 сделали необходимость подтягивать сайдстик на себя при FLARE.
Ну а за более точными данными, а не предположениями, остается уповать на не опубликованный промежуточный отчет МАК.
Про рост скорости написано в ибп, и это лишь один вариант из двухПочему Вы так считаете (выделено жирным шрифтом)?
А если продолжает расти, то не допускать. А если не растет, то так и держатьА если тангаж продолжает расти? ИБП говорит: "вплоть до максимальных значений". Ему так и надо было держать ручку полностью на себя, пока не свалится?
Даже если вы "узнаете точно, что произошло" (на что полного ответа отчёт может и не дать), то что вам это даст - удовлетворение любопытства?Но рассматривал отчет как источник узнать точно, что произошло. А не как повлияет в дальнейшем на отрасль...