Я думаю что этоо случайно, кратковременно. По угловым скоростям разворта крен 40 не просматривается.
Я думаю что этоо случайно, кратковременно. По угловым скоростям разворта крен 40 не просматривается.А зачем крен 40 было закладывать?
Это было к вопросу почему он даже на орбите не мог удержать самолет в коридоре. Судя по всему раскачивал не только по высоте но и по кренуЯ думаю что этоо случайно, кратковременно. По угловым скоростям разворта крен 40 не просматривается.
вроде давно еще тут пассажир писал (прошу прощения, что ник забыл), что после молнии самолет стало заваливать на бока. наверное, это и был переходЭто было к вопросу почему он даже на орбите не мог удержать самолет в коридоре. Судя по всему раскачивал не только по высоте но и по крену
Я не работал на Эрбасах, а единственный самолет с ЭДСУ на котором я работал, был оборудован привычным штурвалом с загружателями. Сотни раз выполнял проверки ЭДСУ в различных режимах, штурвал вполне доступно по усилиям тягается одной рукой и поверхности отклоняются без всяких задержек.Это Ту-154? Но вы не можете штурвал тягать со скоростью джойстика, поэтому и задержек нету.
В каком коридоре? А в остальном - да, а что удивительного что у них вираж некрасивый получился? Не особо привычному управлению-некрасивый вираж. Это не было нарушение какого-то закона природы, если не считать законами природы определенного рода бумажки с нормативами. Крен, подъемная сила, вертикальная скорость, тангаж, угол атаки - вещи взаимозависимые в развороте. Они таки всё выполнили.Это было к вопросу почему он даже на орбите не мог удержать самолет в коридоре. Судя по всему раскачивал не только по высоте но и по крену
Речь идёт о времени пол-секунды на перекладку штурвала из упора в упор. Попробуйте это сделать и сразу на расшифровке увидите "задержку".Я не работал на Эрбасах, а единственный самолет с ЭДСУ на котором я работал, был оборудован привычным штурвалом с загружателями. Сотни раз выполнял проверки ЭДСУ в различных режимах, штурвал вполне доступно по усилиям тягается одной рукой и поверхности отклоняются без всяких задержек.
Сначала заложил крен 40 , а потом не мог стабилизировать в этом крене высоту и ездил +/- 60 метров, только вот почему в отчете не упомянута сигнализация "Крен велик" , которая на всех самолетах обычно срабатывает на 32 градусах? Крен был, а сигнализации не было?А зачем крен 40 было закладывать?
Да, но с вряд ли с такой же скоростью как джойстик. За сколько вы его перекладывали от края в край (особенно по тангажу)? И как за поверхностями следили - по индикатору?штурвал вполне доступно по усилиям тягается одной рукой
Уже даже все мыслимые рисунки предоставили, а всё обсуждаем что сказал пассажир.вроде давно еще тут пассажир писал (прошу прощения, что ник забыл), что после молнии самолет стало заваливать на бока. наверное, это и был переход
Перекладывал на раз-два, и следил по индикатору на МФИ. Сайдстик разве не имеет каких то загружающих пружин , препятствующих резкому перемещению от упора до упора?Да, но с вряд ли с такой же скоростью как джойстик. За сколько вы его перекладывали от края в край (особенно по тангажу)? И как за поверхностями следили - по индикатору?
Пружина не может препятствовать резкому перемещению, а демпфера там нет вродеПерекладывал на раз-два, и следил по индикатору на МФИ. Сайдстик разве не имеет каких то загружающих пружин , препятствующих резкому перемещению от упора до упора?
да я не про отворот. про переход в дм, что потом и пошли крены туда сюда, по словам очевидцаУже даже все мыслимые рисунки предоставили, а всё обсуждаем что сказал пассажир.
А как пружина может препятствовать? Это на штурвал можно десяток-другой кг приложить, что просто физически его не дёрнешь, а джойстик таких нагрузок не удержитСайдстик разве не имеет каких то загружающих пружин , препятствующих резкому перемещению от упора до упора?
Посмотрите на графики. Пол-секунды от упора до упора. Вы такое со штурвалом не проделаете.Перекладывал на раз-два, и следил по индикатору на МФИ. Сайдстик разве не имеет каких то загружающих пружин , препятствующих резкому перемещению от упора до упора?
У меня по жизни сложилось такое же впечатление. Мне тоже сложно поверить в столь значительные задержки. Было бы отлично, если бы у вас нашлось подтверждение в виде каких-либо нормативов (неважно в данном случае, какой именно тип, любой гражданский). Просто порядок величин - время от максимального отклонения органа управления до максимального отклонения управляющей поверхности.Я не работал на Эрбасах, а единственный самолет с ЭДСУ на котором я работал, был оборудован привычным штурвалом с загружателями. Сотни раз выполнял проверки ЭДСУ в различных режимах, штурвал вполне доступно по усилиям тягается одной рукой и поверхности отклоняются без всяких задержек.
Слова очевидца были не туда-сюда, а "заваливание в одну сторону". Естественно в одну - все развороты были направо.да я не про отворот. про переход в дм, что потом и пошли крены туда сюда, по словам очевидца
да, в одну. но про резкие и заваливания и выравнивание. это ж не крен на развороте, а ловля крена пилотом, как воспринимается?Слова очевидца были не туда-сюда, а "заваливание в одну сторону". Естественно в одну - все развороты были направо.
Ошибочно. На самом деле пилот ловил высоту, к крену они претензий не озвучивал. Давайте не делать из мелочей проблему вселенского масштаба. В этом происшествии всё произошло так как оно происходит на любом самолете 100 лет, если делать так, как было сделано.да, в одну. но про резкие и заваливания и выравнивание. это ж не крен на развороте, а ловля крена пилотом, как воспринимается?
Я лично на графиках никаких значительных задержек не вижу. Просто разрешение графиков низкое, да и частота записи скорее всего не большая.Мне тоже сложно поверить в столь значительные задержки.
Если не учитывать предыдущие ошибочные действия пилотов, непосредственно не ведущие к катастрофе, то "агония" началась чуть раньше, когда самолёт выровнялся над ВПП (примерно 800 метров от торца), но КВС решил дёрнуть от себя до упора и задержать .... а ведь почти сел ....И самое печальное, с момента первого касания, действия КВС стали похожи на агонию:
МАК в своём отчёте деликатно обошёл этот вопрос.
МАК всё правильно сделал. В их задачу не входит делать выводы. Но они вправе расположить информацию так, что выводы напрашиваются сами собой, чем они и воспользовались. Браво!Так МАК не зря эти документы (как и ехидное "Согласно справке") выкладывает рядом, друг за другом.
В морской отрасли, если сертификаты на различные тренинги оформлены на один день или перекрывают друг друга по датам, то они автоматически считаются недействительными. Жаль, что в авиации не так.Перевожу на русский язык - что-то из двух было проведено формально. Голосую за первое.
На мелочах горят...
Подразумевается, что все пилоты не выполняют требование "управлять ..... плавно". Разница лишь в том, кто с какой амплитудой. Наш - чемпион в этом заочном соревновании.Как можно говорить, что "все так летают"? Параметры полета не подтверждают Ваши слова.