Почему?theoristos сказал(а):Тогда, увы, это усугубило пожар.
Гидропривод не работает мгновенно и штурвал не перемещается мгновенно. В вашем случае скорость перемещения штрвала просто физически не может быть быстрее привода. Поэтому Вы и видите картину синхронности . А вот Вы сымитируйте ситуацию штурвал мгновенно скачком до упора и засеките время когда РВ отклонится на максимум.А на Ан-148 с ЭДСУ, датчики положения штурвала под полом кабины, там что не позволяет? Там все работает адекватно. Тянете колонку штурвала на себя и перемещаете тягу датчика под полм , он тут же выдает сигнал на вычислитель ЭДСУ, а тот в свою очередь команду на привод и привод начинает отклонять руль пока на вычислитель , с датчика обратной связи ,установленном на руле ,не придет сигнал о том ,что руль занял заданное положение. Все это работает мгновенно.
РЛЭ говорит - уходить при любых warnings или cautions, а РПП АФЛ "расширяет" - да ну его в болото, а вдруг и ничё нет!Давайте чуть ближе к причинам, а именно к козлу. Все что было до это лирика в данном случае.
Фактическая необходимость ухода по прогнозу WS ahead (потому как никакого ws не было по факту и им было разрешено действовать по обстоятельствам) и сигнализации "glidespole" ниже ВПР (так как ниже ВПР в визуальных условиях никакой глиссады, которую нужно соблюдать, нет, а потому сигнализацию им тоже было разрешено только принять к сведению) для меня под большим сомнением.
Получается что сайдстик это определенное скрытое зло , которое в нормальном режиме завуалировано навешенными на него электронными нештяками.Гидропривод не работает мгновенно и штурвал не перемещается мгновенно. В вашем случае скорость перемещения штрвала просто физически не может быть быстрее привода. Поэтому Вы и видите картину синхронности . А вот Вы сымитируйте ситуацию штурвал мгновенно скачком до упора и засеките время когда РВ отклонится на максимум.
А вот это, кстати, вопрос к самолету.Jumbo66 сказал(а):РЛЭ говорит - уходить при любых warnings или cautions....
Подход такой, какой есть, и пилотам тут закинуть нечего.РЛЭ говорит - уходить при любых warnings или cautions, а РПП АФЛ "расширяет" - да ну его в болото, а вдруг и ничё нет! Такой подход прививается работникам компании?
Нет - мифическая, медиийно-психическая. Иначе было бы предупреждение сразу орать "стоп, на выход" и отойдя на 100м звонить в органы с собаками.В автобусах звучат предупреждения, что, обнаружив "забытый" сверток, пассажиры должны сообщить водителю, а не проверять его на безопасность сами... Но это реальная опасность!
Ночью и в облаках, тумане не проверишь. А при видимости не бывает просто так сдвига ветра (того который предсказывает автоматческий верещатель).А сдвиг ветра чё, его следует проверить методом тыка, вдруг и нет его!
Нет глисады после ВПР в визуальных условиях, сколько говорить можно? Глиссада это радиолучи в пространстве предназначанные для наведения до определеной высоты.Провалился под глиссаду? Да и чё, не обломает ведь режиму поднажать, вон еще аж 20 узлов в запасе! В РПП не дословно, но так написано, или нет?
Ну как сказать что есть зло... АН-148 под Москвой вспоминать не будет, не та ветка? Зло это не сайдстик или штурвал, а неумение.Получается что сайдстик это определенное скрытое зло , которое в нормальном режиме завуалировано навешенными на него электронными нештяками.
Ну как это не распознали?DSB77 сказал(а):Может они не ждали и (или) не распознали первого отскока? С учётом повышенной скорости и перелета при первом касании врубили реверс и отдали от себя, чтобы быстрее опустить стойку и начать торможение?
Струя от двигателя распыляла вытекающий керосин и раздувала пламя за крылом. Имхо, конечно. Возможно МАК в полном отчете уделит внимание этому моменту.Почему?
Так я и писал про такую же схему на Антонове, но Вы ответили мне ,что там я не погу мгновенно переместить колонку штурвала и привод все равно работает быстрее. Я настроил кучу таких приводов и нет там какой то видимой задержки даже при резких перемещениях колонки и штурвала. Неужели на сайдстике нет никаких усилий , чтобы мышцы кисти не позволяли шурудить им как ручкой передач на уазике?А Вам не кажется что у именно трех семерок штурвал это тот же сайдстик только перед глазами и с рогами?
Да, а компании есть что сказать?Подход такой, какой есть, и пилотам тут закинуть нечего.
Эвакуацию, как и должен, объявляет и проводит экипаж, нет? В маршрутке - это водитель. В чем мифичность-медийность? Это для "пайлотов нацпера" оно мифично? Они отработали чеклист по эвакуации, кстати?Нет - мифическая, медиийно-психическая. Иначе было бы предупреждение сразу орать "стоп, на выход" и отойдя на 100м звонить в органы с собаками.
А если вот попадется не "простотаксдвигветра"? В утиль все эти метеорадары с тавсами, пайлот разрулит?Ночью и в облаках, тумане не проверишь. А при видимости не бывает просто так сдвига ветра (того который предсказывает автоматческий верещатель).
Они получили предупреждение glideslope аккурат на 270 ft, провалиившись одновременно с сообщением информатора о ВПР. Это надо рассматривать как до или после ВПР? Проскочить на последний мигающий зеленый, чё такого?Нет глисады после ВПР в визуальных условиях, сколько говорить можно? Глиссада это радиолучи в пространстве предназначанные для наведения до определеной высоты.
Ну вот не знаю. Реакция на козла была после второго отскока.Ну как это не распознали
В том смысле, что могли раньше отключить ENG MASTER L и ENG MASTER R? Это, пожалуй, да.theoristos сказал(а):Струя от двигателя распыляла вытекающий керосин и раздувала пламя за крылом. Имхо, конечно. Возможно МАК в полном отчете уделит внимание этому моменту.
Да и спуск по трапу в непосредственной близости от работающего двигателя небезопасен. Хорошо что тут никто в него не влез.
Несмотря на позитив, всё таки другие расклады.Jumbo66 сказал(а):Подробное описание проблем с директом, перезагрузками компьютеров, включая посадку с сайдстиком в руке, с правильными решениями, в правильной АК, от известного пилота:
Насколько помню, нас учили, что глиссада — это траектория снижения ЛА перед посадкой. А то, что вы называете радиолучами в пространстве, это равносигнальная зона. Вот это я помню совершенно твердо, без «насколько».Нет глисады после ВПР в визуальных условиях, сколько говорить можно? Глиссада это радиолучи в пространстве предназначанные для наведения до определеной высоты.
Договаривающиеся стороны решат где именно написана чрезмерная околесица.Да, а компании есть что сказать?
В утиль нельзя когда ничего не видно на требуемой дальности, а в визуальных условиях рулит пайлот испокон веков.А если вот попадется не "простотаксдвигветра"? В утиль все эти метеорадары с тавсами, пайлот разрулит?
Нет, не одновременно. На 270 ft (82 м) был ВПР, а glideslope был примерно на 60 м.Они получили предупреждение glideslope аккурат на 270 ft, провалиившись одновременно с сообщением информатора о ВПР.
Абсолютно и совершенно верно. Так что Вы этим хотели сказать? давайт еближе к делу: когда TWAS говорит glideslope белым днем на удалении километр от торца это что хочет рассказать его искуственный интеллект человеческому по задумке авторов?Насколько помню, нас учили, что глиссада — это траектория снижения ЛА перед посадкой. А то, что вы называете глиссадой, это равносигнальная зона.
ПМСМ, не ждали.DSB77 сказал(а):Ну вот не знаю. Реакция на козла была после второго отскока.
Гидропривод не работает мгновенно и штурвал не перемещается мгновенно. В вашем случае скорость перемещения штрвала просто физически не может быть быстрее привода. Поэтому Вы и видите картину синхронности . А вот Вы сымитируйте ситуацию штурвал мгновенно скачком до упора и засеките время когда РВ отклонится на максимум.
На каком основании? Есть какие-то такие нормы?Тогда по результатам проверки будут рекомендации "дозагрузить" ручку такими усилиями, чтобы тягая её, нельзя было превысить максимальную скорость привода руля...
Никак не объясню и сам МАК говорит - пока загадка. Видимо опрос пилотов Суперджета сделать пока не представляется возможным :-/Но как Вы объясните фразу из отчета (графики разглядеть невозможно, увы) про то, что "аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании"? Не в одном же только предполагаемом испуге/волнении/неумении пилотирующего дело, если и другие себя похоже вели.
По графикам угловая скорость 10 градусов в секунду достигнута за 1 секунду. Это замедленная реакция?Я так понимаю, что "размашистость" появлялась именно в DM, а в NM все пилотировали более плавно. Разные люди вели себя похоже при попадании в DM. Значит, именно в DM реакция самолета более замедленна по отношению к ручке. Возможно, потому что отклик руля высоты в DM медленнее? Или это всё бред?
Вам уже ответили, что в Вашем повествовании , экипаж знал о том,что на этом самолете был такой дефект, поэтому они были к этому готовы и обсудили все это на предполетной подготовке. В нашем случае отказ произошел неожиданно для экипажа и не на эшелоне , а в процессе выполнения схемы выхода, в условиях грозы в которую они заехали и с наложившимся частичным отказом радиосвязи. Абсолютно разные условия. Вопрос в том, что среднестатитстический пилот, являющимся КВС , должен быть готов к таким условиям иначе ему нечего делать в левом кресле. Там ничего не горело и не отваливалось , как уже писали , надо было уйти в зону, разобраться со связью и хотя бы в виражах потренироваться держать крен и высоту, собственно у него и была такая попытка, но к своему несчастью он изменил свое решение.Для того уже второй раз и размещаю выдержку, потому как можно увидеть по ней, что бывает, если действовать спокойно и по правилам. Для сравнения с описанием полета из отчета. Для сомневающихся, что в директе посадка возможна, и для требующих поставить на панель большую кнопку ресет.