Зачем придумывать?theoristos сказал(а):Не могу придумать причину, почему он должен был его ждать?
В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза.
Отчет предварительный, там далеко не все вопросы освещены в полной мере.Lacoste сказал(а):Мне интересно, чего ещё здравым людям после предварительного отчета обсуждать????
Я имел в виду, что все пассивные боковые ручки устроены принципиально одинаково - так, как показано на картинке. Схемы конкретно для SSJ у меня нет. Отклонять от упора до упора за 0.5 с можно хоть боковую ручку, хоть штурвал (см. выше), если сильно постараться.То есть на А320 нет такой возможности сучить сайдстиком от упора до упора, а как на Суперджете это решено?
О чем я и говорил выше. Отклонять от упора до упора за 0.5 с можно хоть боковую ручку, хоть штурвал (см. выше), если сильно постараться.
По индикации вопрос, но если бы она была, сколько еще экипаж потратил бы времени на попытки ее победить, не поняв сходу в стрессовой ситуации, в чем проблема, почему я ставлю, а оно звякает, но не cтавится? Пиликанье тлько стресса добавило бы, надо на тренажере тему отрабатывать, чтобы не удивляться в реале.Вот тут много авиаторов из большой авиации, вопрос к ним:
Как получилось армировать спойлеры, которые, судя по РЛЭ не армируются в DM? На МФИ не индицировалась невозможность этой операции? Звуковой сигнализации для невыполнимых действий тоже нет? Ведь получается, что садились будучи уверенными в автоматическом выпуске "армированных" спойлеров?
Это не ирония, если что, я просто спрашиваю знающих людей. Ведь это тоже может являться косвенной причиной произошедшего, кмк.
В это время ПП заканчивал первую попытку захода и прикидывал, получается зайти или нет, через 2 минуты, в 15:17 они запросили орбиту, поправившись, круг.В 15:15:34 диспетчер дал разрешение на заход ILS Yankee, полоса 24 левая. После подтверждения разрешения второй пилот начал чтение раздела QRH «F/CTL DIRECT MODE», при этом, в том числе, было озвучено: «… Autothrust не использовать, пилотировать плавно. … Балансировать вручную. …Speed brake не более половины. … для посадки используйте Flaps 3. TAWS, landing gear, Flaps 3 on. Скорость V approach, V reference плюс 10. Посадочная дистанция увеличить на 1-34. … Speed brake установить full после приземления. Уход на второй круг РУД NTO».
Во первых ,обсуждая глубоко отечественный самолет Суперджет , давайте перейдем с птичьего языка на русский, из этого получаеися, что не "армировать" , а установить ручку в положение в котором интерцепторы выпускаются автоматически ( не знаю как там оно называется на ССЖ) , во вторых определенные подсказки самолет все же выдает. Можно было конечно придумать какой нибудь сигнал колокол и сообщение на МФИ, тут Вы правильно ставите вопрос , но данном конкретном случае разработчики прописали это в РЛЭ и карту ,которую в данной ситуации должен прочитать экипаж , это полностью перекликается с отсутствием автоматического включения обогрева ППД у Антонова и не включением этого сигнала в алгоритм "Взлет запрещен" , разработчики расчитывали, что экипаж чтит РЛЭ и читает карту, видит сообщения на МФИ и контролирует друг друга. В обоих случаях на РЛЭ и карты забили и получили катастрофы. Я не знаю ,как на ССЖ, но на моей памяти наши экипажи дергали интерцепторы сами, не надеясь ни на какие концевики и автоматические девайсы ,это не сложная операция.Вот тут много авиаторов из большой авиации, вопрос к ним:
Как получилось армировать спойлеры, которые, судя по РЛЭ не армируются в DM? На МФИ не индицировалась невозможность этой операции? Звуковой сигнализации для невыполнимых действий тоже нет? Ведь получается, что садились будучи уверенными в автоматическом выпуске "армированных" спойлеров?
Это не ирония, если что, я просто спрашиваю знающих людей. Ведь это тоже может являться косвенной причиной произошедшего, кмк.
А виновных отчёт не должен определять, это определит суд, на основании этого и следующего отчета. Это по закону. А так и так уже все ясно, если по человечески.... и кому уже интересна задняя дверь. Кроме как для срока кому либо из руководству АК. Стюард погиб, да и не мог он видеть что ща дверью физически, если что.... это вообще не ключевое уже.Отчет предварительный, там далеко не все вопросы освещены в полной мере.
Например, неясно сказано насчет задней левой двери.
Задняя левая дверь пассажирской кабины отсутствует (сгорела). Рычаг навески находится в открытом положении. Планка аварийного трапа найдена в обломках самолета на земле.
То есть, не исключено, что её всё-таки открыли.
Удачи. Пусть ещё экспертов в полет возьмут.Источник: летчики-испытатели повторят заход на посадку разбившегося в Шереметьево SSJ
Источник: летчики-испытатели повторят заход на посадку разбившегося в Шереметьево SSJ
По информации собеседника агентства, полет может быть сымитирован в Летно-исследовательском институте имени Громова в Жуковскомtass.ru
Как не мог?да и не мог он видеть что ща дверью физически, если что....
Самолёт с задержкой отзывался на управляющие команды, поэтому и импульсное управление. Если бы сразу отзывался то и не было бы импульсов.Крен создавал какими то импульсными движениями сайдстика, в чем причина такого управления?
Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсныйСамолёт с задержкой отзывался на управляющие команды, поэтому и импульсное управление. Если бы сразу отзывался то и не было бы импульсов.
Увы, это вопрос философский. Это я как водитель автобуса утверждаю..Вопрос не в этом. Мой вопрос о том, являлся ли момент включения реверса в воздухе после первого отскока точкой невозврата, после которой даже идеальный пилот (ну или хотя бы просто отличный пилот) не имел бы гарантий безопасно посадить самолет?
Гипотетическая ситуация для такого положения самолета, я не говорю о конкретном пилоте этого рейса, не обязательно даже именно о SSJ.
Поневоле согласишься, что единственное лекарство которое приходит в голову, то это таки да дать штурвал с усилиями килограмм по 35, чтобы даже мысли не было что самолет должен отзываться на каждую фрикцию. Потому что не получится так двигать.Самолёт с задержкой отзывался на управляющие команды, поэтому и импульсное управление. Если бы сразу отзывался то и не было бы импульсов.
Они её поставили (и не только лампочку):Сухому надо лампочку в кабину поставить что машина находится в аварийном режиме
Как это происходит при работе всех электронных систем?Если речь о времени сразу за отказом электроники, то пилот просто не понял что находится в режиме direct drive и пытался в штатном режиме создать крен как это происходит при работе всех электронных систем.
Десять отклонений сайдстика за 18 секунд , чтобы создать крен в 20 градусов?
То есть, "в штатном режиме создать крен как это происходит при работе всех электронных систем" нужно штатно дернуть 10 раз за 18 секунд?Если речь о времени сразу за отказом электроники, то пилот просто не понял что находится в режиме direct drive и пытался в штатном режиме создать крен как это происходит при работе всех электронных систем.
Да не с тангажом он боролся, а с угловой скоростью... которую сам же и организовал, т.к. не умел в DM управлять. Судя по графикам, "счастливчики" из тех восьми, тоже не сильно умели... А это - система... ИМХО.Я извиняюсь, но с каких пор для сохранения положительного тангажа нужно махать ручкой от себя? Да еще и до конца и с задержанием ручки в крайнем положении?
И при чем тут особенности DM? Неужели в NM такие действия для сохранения положительного тангажа - это нормально?
Причем здесь виновные?Lacoste сказал(а):А виновных отчёт не должен определять, это определит суд, на основании этого и следующего отчета. Это по закону. А так и так уже все ясно, если по человечески.... и кому уже интересна задняя дверь. Кроме как для срока кому либо из руководству АК. Стюард погиб, да и не мог он видеть что ща дверью физически, если что.... это вообще не ключевое уже.