Почему не инициировал уход на 2 круг при сигнализации о предполагаемом сдвиге ветра? Это не мой вопрос. Это вопрос следователя о соблюдении процедур РЛЭ.Друзья, предварительный отчет - это, как бы лучше сказать (?), что-то вроде рамы будущей картины.
Самой картины еще нет, авторы и заказчики еще не согласовали сюжет, но уже договорились о размере холста и бюджете на краски, не более...
Отрывочные данные о действиях экипажа, фразы, вырванные из контекста по неведомой нам схеме, а не цитированные дословно, не отражают фактического развития событий. Это, как бы эскиз, согласованный на данном этапе проекта... Там реальной информации едва ли 30% .
Например,
о действиях второго пилота, от человека, допущенного в качестве эксперта к прослушиванию внутрикабинных переговоров, известно, что он (2п) активно участвовал в принятии решений, "из кожи лез", помогая выдерживать параметры на прямой (диктовал вертикальную почти до касания). Но в этой версии отчета - NIL.
Не спешите, авось, допустят ближе к правде?!
Ответьте сами, если Вам нужна истина, а не пиар.Почему не инициировал уход на 2 круг при сигнализации о предполагаемом сдвиге ветра? Это не мой вопрос. Это вопрос следователя о соблюдении процедур РЛЭ.
P.S. Считать-то мы все могём... А вот принять решение (у командира ручку отнять) не все горазды... Вы ещё напишите, что ВП 6 раз брал управление на себя ... И уж если такой крутой, что все карты мог прочитать, чего ж спойлеры САМ не выпустил? Команду командира ждал??? Отвечайте, коль заступаетесь!
Это не пример. Это СИСТЕМА подготовки 2П в ГА, которая именуется в определенных кругах словом "НАВОЗ". И нацпер этой СИСТЕМОЙ подготовки не брезгует. Вот вам и пример. И наверняка в окончательном отчёте так о отразят "2П активных действий по управлению ВС не предпринимал". Любые крайние отчёты почитайте, везде второй смотрел, как его убивают... Почему???Ответьте сами, если Вам нужна истина, а не пиар.
А я не заступаюсь, а говорю об информации в предварительном отчет, не более. Про 2п - только пример...
Да не с кадрами беда, а с отделом кадров!!!Посадка любой ценой... вот причина этой катастрофы. Экипаж нарушил всё, что мог... Самолёт управлялся, всё работало, какого они решили сесть с превышение посадочной массы... Сигнализация - сдвиг ветра... уйди на второй круг... Подпрыгнул...уйди на второй круг... А они реверс включают ... Но вот она земля-то... совсем рядом, чего уж там... сядем... Сели...Угробили самолёт и людей... А ведь это Аэрофлот, а не какая - нибудь компания... Да, беда у нас с летными кадрами и подготовкой... Никакой ответственности ни у пилотов, ни у руководства,знай себе бабло зарабатывай... Грустно...
Если в предварительном отчете нет сведений об "активном участии в принятии решений" 2П, то это означает, что его участие не было настолько существенным, чтобы повлиять на дальнейшее развитие ситуации и ее исход. Тем более что окончательные решения в любом случае принимал КВС, он же и пилотировал. А полные расшифровки всех переговоров будут в окончательном отчете, пойдут как приложения, в виде протоколов. Только вряд-ли они что-то новое добавят к тому, что уже сказано в предварительном отчете... А сказано и так уже очень многое (почти все), причем сказано, по-моему намного больше, чем обычно говорится, и гораздо больше, чем можно было ожидать.Например,
о действиях второго пилота, от человека, допущенного в качестве эксперта к прослушиванию внутрикабинных переговоров, известно, что он (2п) активно участвовал в принятии решений, "из кожи лез", помогая выдерживать параметры на прямой (диктовал вертикальную почти до касания). Но в этой версии отчета - NIL.
Согласен с вами полностью, КВС вероятно после измения режима управления на некомфортный поставил для себя цель сесть как можно скорее. С этого момента трезвая оценка ситуации с его стороны закончилась. 2П (судя по текущей информации) не выполнял функций страховки и контроля действий КВС.Посадка любой ценой... вот причина этой катастрофы.
Имея соответствующий опыт, можно и с 0 часов на типе учиться по программе КВС. Не стоит на этом акцентировать внимание.В современных условиях это позволяет летчику с налетом 150 часов на типе в качестве 2П становиться КВСом
Можно было бы согласиться учитывая эти на себя от себя вправо влево если бы не одно НО.Если уж так запросто и так часто самолёт переходит в прямое управление, если он в этом режиме (штатном типа) так нештатно и непривычно управляется, то как минимум надо срочно организовывать аэродромные тренировки всех экипажей в этом "штатном" режиме, и тренировать до выработки реально устойчивых навыков. А потом эти выработанные навыки РЕГУЛЯРНО поддерживать на тренажере. Ну или что-то делать с самолётом...
Это и есть необратимая точка начала развития катастрофической ситуации. И тогда при чем тут DIRECT MODE? Собственно после этого весь отчет можно и не читать.в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя») .....После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 /с.
Это при условии, что справа матёрый второй, а не вчерашний выпускник...Имея соответствующий опыт, можно и с 0 часов на типе учиться по программе КВС. Не стоит на этом акцентировать внимание.
Я вот тоже не знаю при чем тут DM. Видим только то, что есть. Что я вижу по факту? Поглядев на графики, я прихожу к выводу что именно работа с ручкой играла с ним злую шутку. Какую? Слишком часто перекладка из конца в конец, а самолет не бумажный, он не умеет следовать за частыми крайними движениями ручки. Это нормально и обсуждению не подлежит.Можно было бы согласиться учитывая эти на себя от себя вправо влево если бы не одно НО.
Это и есть необратимая точка начала развития катастрофической ситуации. И тогда при чем тут DIRECT MODE? Собственно после этого весь отчет можно и не читать.
Пишу это, зная реальный уровень навыков летающих сегодня. По меньшей мере в АФЛ, и по меньшей мере на А320.
В смысле? В этом полете КВС не был новичком. И второй пилот, замечу, тоже.Это при условии, что справа матёрый второй, а не вчерашний выпускник...
Ага. А на 737 организовать аэродромки для тренировки manual reversion.Наконец-то прочитав предварительный отчёт, убедился в сделанном ещё после ИБП7 выводе, который однозначно не будет понят и, соответственно, принят здешними сторонниками вины только и ТОЛЬКО экипажа.
Не дай Бог, конечно же, но надо ждать беды! Если не будут сделаны выводы на уровне как производителя, так и на уровне эксплуатантов этого суперлайнера, она не за горами. Если уж так запросто и так часто самолёт переходит в прямое управление, если он в этом режиме (штатном типа) так нештатно и непривычно управляется, то как минимум надо срочно организовывать аэродромные тренировки всех экипажей в этом "штатном" режиме, и тренировать до выработки реально устойчивых навыков. А потом эти выработанные навыки РЕГУЛЯРНО поддерживать на тренажере. Ну или что-то делать с самолётом...
Пишу это, зная реальный уровень навыков летающих сегодня. По меньшей мере в АФЛ, и по меньшей мере на А320.
P.S. После прочтения ещё вопрос вскочил. Одному мне непонятно, что за хрень в алгоритме/логике работы реверса на этой супержести?
У меня встречный вопрос - а как насчет пилоты не должны знать логику работы той хрени на которой летает ? Или допуск на тип это пустой звук ?P.S. После прочтения ещё вопрос вскочил. Одному мне непонятно, что за хрень в алгоритме/логике работы реверса на этой супержести?
А вот на бумаге то поди все отличники? Как пилоты в рассматриваемом случае:Пишу это, зная реальный уровень навыков летающих сегодня. По меньшей мере в АФЛ, и по меньшей мере на А320.
Пока что в Отчете есть, среди прочего, скрытый наезд на некоторые действия второго пилота.curious_plt сказал(а):Ответьте сами, если Вам нужна истина, а не пиар.
А я не заступаюсь, а говорю об информации в предварительном отчет, не более. Про 2п - только пример...
ПМСМ, не только.AlexS сказал(а):...Поглядев на графики, я прихожу к выводу что именно работа с ручкой играла с ним злую шутку. Какую? Слишком часто перекладка из конца в конец, а самолет не бумажный, он не умеет следовать за частыми крайними движениями ручки.
А была такая необходимость?ПМСМ, не только.
Судя по всему, экипаж в DIRECT MODE вообще SPEED BRAKE не использовал - их то, вроде, и в полете можно использовать, не только на земле.
Вот только не надо, пожалуйста, приписывать мне свои измышления и умозаключения.если по вашим словам все пилоты АФЛ не знают базовых принципов самолетов
Не, не всех. Намного меньше. Но запрет на снижение уровня автоматизации лайнера (не поддерживаю категорически) таки возник не на пустом месте, а на основании анализов полетов 1000+Вы проверяли всех 1000+ пилотов АФЛ с А320?
На этот счет интересно было бы услышать мнение тех, кто на "Суперджете" летает.lopast56 сказал(а):А была такая необходимость?