Black Cat
Старожил
Да, похоже именно у левой.VT сказал(а):
Да, похоже именно у левой.VT сказал(а):Насколько помню, сиденье бортпроводника как раз у левой.
Это говорит об особенностях пилотирования DM. Если есть такая рекомендация в РЛЭ, то выпуск интерцепторов на полхода представляет трудность для пилотов и может привести к раскачке. Почему? Опять же из-за перебалансировки в продольном канале, острого управления и трудности поймать требуемый тангаж. Поэтому рекомендуют выпускать поэтапно с триммированием. Если бы это не представляло трудности, то не было бы такой записи в РЛЭ, которая появилась там после летных испытаний самолёта в DM.Почему вы считаете эту рекомендацию "странной"?
Тогда надо говорить, КМК, не о том, что эта рекомендация "странная", а о том, что рекомендации в DM - "неполные".B_D сказал(а):Это говорит об особенностях пилотирования DM. Если есть такая рекомендация в РЛЭ, то выпуск интерцепторов на полхода представляет трудность для пилотов и может привести к раскачке. Почему? Опять же из-за перебалансировки в продольном канале, острого управления и трудности поймать требуемый тангаж. Поэтому рекомендуют выпускать поэтапно с триммированием. Если бы это не представляло трудности, то не было бы такой записи в РЛЭ, которая появилась там после летных испытаний самолёта в DM.
Из этого я делаю вывод, что любая перебалансировка в продольном канале, в том числе разгон-торможение или уменьшение-увеличение тяги двигателей, может вызвать проблемы даже у опытного пилота.
Но при выпуске интерцепторов есть рекомендация выпускать и балансировать поэтапно, а например при сбросе тяги двигателя на выравнивании похожего предупреждения нет (я знаю, что на выравнивании не триммируют).
Какое "железо", какие "несгоревшие"? Не выдумывайте ерунды. Смотрите стр.34 отчета - рисунки 10 и 11.Black Semargl сказал(а):Напомню, тамбур с дверями отделён от салона туалетом и кухней, они так и остались несгоревшими ибо из железа.
Угловая скорость на кабрирование говорит о взмывании.
Получается, что КВС взял джойстик полностью на себя- самолёт взлетел (угловая скорость на кабрирование) и КВС решил его досадить пикированием (БРУ от себя). Что делать запрещено. Выпущенные заранее на 1/2 интерцепторы, уменьшили бы и продольную и угловую скорость, но этого не было сделано.
В отчёте подробно описан момент первого касания и теперь тут ломают копья про действия КВС в этот момент и далее. Однако по видео посадки видно, что на удалении 900, в момент первого касания (я бы сказал удара о полосу) ситуация уже перешла из усложнённой в экстремальную. Момент истины и первое "касание" был метров на 300-400 раньше. Можно много рассуждать о том как КВС сам себя загнал в ситуацию приведшую к переходу в DM, как потом он корявенько справлялся с самолётом во время возврата на родную полосу, но факт, что он привёл всё-таки самолёт к полосе в нормальном посадочном положении, как говорится, на лицо. Не нормальной была только скорость. Ситуация та-же, что и у Ту 204 во Внуково, повышенная скорость и не выпуск интерцепторов в тот момент, когда они жизненно необходимы и дальнейшие неадекватные действия экипажа, когда самолёт уже казалось бы на полосе.В принципе согласен с Вами, но (ИМХО) красный фонарь не помешал бы.
Как и красная надпись, что после их дейтвия спойлеры таки "не ARM !" (на любом удобном вам языке, главное, чтобы заметно было).
Сильно резкий переход. Катастрофическая - это когда уже люди гибнут.Никита77 сказал(а):....ситуация уже перешла из усложнённой в катастрофическую....
В том то всё и дело, что даже тут в теме гуляет 2 версии РЛЭ.Никита77 сказал(а):Вопрос: почему нельзя прописать в руководствах не "контроль выпуска интерцепторов" (который легко и непринуждённо становится со временем формальностью) а "выпуск интерцепторов в ручном режиме" ?
Сильно резкий переход. Катастрофическая - это когда уже люди гибнут.
До момента второго удара - ПМСМ - ситуация была еще сложной.
После второго удара - ПМСМ - стала аварийной - похоже, что шасси уже разрушилось.
Вы правы. Поправлю, напишу - экстремальную, так будет правильней сказать.
Как по мне, ситуация психологически непростая.Вопрос: почему нельзя прописать в руководствах не "контроль выпуска интерцепторов" (который легко и непринуждённо становится со временем формальностью) а "выпуск интерцепторов в ручном режиме" ?
Правильно сказали.Уверен, что все кто реально держат в руках штурвалы согласятся, что лучше десять тысяч раз продублировать выпуск интерцепторов рукой, чем однажды "попасть" в чисто автоматическом режиме.
Вот здесь я что-то пропустил. Радио ALT зафиксировал по графику минус 3 фута. Это после удара молнии такая погрешность ?.... и ещё ошибка радиовысотомера RALT в минус три фута не дали возможности квс выполнить выравнивание, ....
Особенности прямого управления только лишь. Печально.
По первому пункту - уверен, если в руководствах прописать, то и у молодых в процессе полётов запишется в подкорку, что автоматика это хорошо, но ЛЁТЧИК это главный мозг и командоаппарат на борту!Правильно сказали.
Вот поэтому у старой гвардии при переходе на иномарки оставалось продублировать рукой автоматику, а у более молодых - всё же ... не всегда так.
А как Ваши мысли на отличие в DM с красивым названием "размашистые" ?
Опять «сочиняете». РЛЭ - версия одна, выпускается производителем. Аэрофлот свои FCOMы не выдумываетСильно резкий переход. Катастрофическая - это когда уже люди гибнут.
До момента второго удара - ПМСМ - ситуация была еще сложной.
После второго удара - ПМСМ - стала аварийной - похоже, что шасси уже разрушилось.
Катастрофической ситуация - ПМСМ - стала, то ли когда загорелся керосин, то ли уже после остановки горящего самолета.
В том то всё и дело, что даже тут в теме гуляет 2 версии РЛЭ.
В одной из них - только с логотипом "сухого" - как раз и был принудительный дублирующий выпуск интерцепторов вручную.
Во второй - с логотипом "аэрофлота" - уже принудительного дублирующего выпуска интерцепторов вручную нет, только их контроль, да и то только после включения реверса.
ПМСМ, есть большие вопросы к содержанию Руководств, в первую очередь того, которым пользовались летчики "Аэрофлота".
Ерунда. Есть расчетные скорости захода на посадку плюс накидывают на условия. Не думаю, что на иномарках летают на меньше расчетной. Потом не равняйте: на автомате выставляют и он выдерживает с точностью до узла, а на нашей, в рукопашную с ценой деления 10 км/час никто расчетную 215/216/217...км/час держать не будет, а поставит 220 и будет прав.Из личных наблюдений - пилоты изначально летавшие на хорошей импортной технике не боятся лететь слишком медленно (летучая она, прощает, сразу не падает), те которые работали на нашей, наоборот - боятся потери скорости, но не её избытка.
Смотрим правде в глаза. Летать они не будут. КВС точно.Тем временем, из Аэрофлота сообщают, что пилоты еще долго не будут пилотировать. Сейчас они проходят лечение от сильнейшего стресса ("сильнейший" - это не мое), потом реабилитация.
тут бы как на скамью перед судом не присесть имСмотрим правде в глаза. Летать они не будут. КВС точно.
Имел в виду непреднамеренные отклонения от расчётных значений.Ерунда. Есть расчетные скорости захода на посадку плюс накидывают на условия. Не думаю, что на иномарках летают на меньше расчетной. Потом не равняйте: на автомате выставляют и он выдерживает с точностью до узла, а на нашей, в рукопашную с ценой деления 10 км/час никто расчетную 215/216/217...км/час держать не будет, а поставит 220 и будет прав.
В меньшую сторону? Герои/нарушители)Имел в виду непреднамеренные отклонения от расчётных значений.
не надо сравнивать авиацию с газовой плитой, пилот должен быть готов к "психологически непростой" ситуации, для этого его готовят, за это он получает больше денег, чем работник кухни у газовой плиты.Как по мне, ситуация психологически непростая.
Ладно, пилот во время посадки на полосу существенно загружен, мы решаем облегчить его участь и выпускать интерцепторы автоматически. Это ещё вроде как и убережет от ошибок. Но при этом требуем, чтоб он контролировал их автоматический выпуск.
Что затратнее психологически в напряженной ситуации - выполнить заученное действие, или держать во внимании параметр, и принимать решения выполнять это действие вручную? При том, что в 99% из ста этот контроль будет впустую - всё нормально, а вот в малом проценте - крайне важен.
Представьте навороченную газовую плиту с автоподжигом, где после установки кастрюли надо не "повернуть кран, поджечь газ", а "повернуть кран, проконтролировать зажигание газа"...
в этом даже сомнений нет ...тут бы как на скамью перед судом не присесть им