Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Понятное дело, что все эти идеи должны пройти через сито экспертных групп, получить оценку летчиков-испытателей, быть отлётаны и только потом принимать решение - так вводить или не вводить эти или еще какие изменения в РЛЭ, а уж тем более в QRH.

DIRECT MODE - это не_стандартная процедура. И действия в DM в части выпуска интерцепторов на пробеге отличаются от стандартной процедуры на посадке (напомню, мы не_смотрим РЛЭ обр.2011 года, мы смотрим РЛЭ обр.2015-2016 года).
Именно поэтому, ПМСМ, "костыль" тут, в DM - если вдруг лётчик все-таки зарядил SPEED BRAKE "в автомат" - очень даже уместен, для DM это совсем не пустяки, тут самолет раскачать - как уже убедились, очень легко.
И довольно просто реализуемо в виде отдельного сообщения на экранной индикации, если вдруг лётчик все-таки зарядил SPEED BRAKE "в автомат", - либо желтое (предупреждающая сигнализация), либо белое (информационное сообщение) - например, "DIRECT MODE. CHECK SPEED BRAKE" или "DIRECT MODE. SPEED BRAKE MAN ONLY".
На других режимах этого сообщения не выводить, только в DM и только если летчик зарядил SPEED BRAKE "в автомат".
Красное сообщение (аварийная сигнализация) и звуковое сообщение - тут действительно избыточны и не нужны.
 
В РЛЭ есть фраза "SPEED BRAKE УСТАНОВИТЬ FULL". Сильно помогло?
Вы намекаете, что они забыли о разделе QRH "F/CTL DIRECT MODE" и действовали по стандартной процедуре, дёргая реверс и забыв об интерцепторах. Допустим появилась на самолёте предлагаемая Вами индикация. Но это тоже не панацея. При грубой посадке касание длится меньше чем 0,5 сек. Если после касания установить рукоятку в положение FULL, то интерцепторы выйдут в аккурат когда самолёт отделиться от ВПП. Падение с высоты 2 м с полностью выпущенными интерцепторами - тоже звучит очень плохо.
Может всё-таки Вы увидите главную причину произошедшего. А именно неготовность экипажа к данной особой ситуации.
 
Нет, конечно же интерцепторы тут не сыграли решающую роль, они всего лишь часть мозаики. Но, как показала практика, прочитать и не обратить внимание вполне возможно. И сигнализация невозможности автовыпуска интерцепторов в ДМ с бОльшей вероятностью не окажется незамеченной, что, в свою очередь, может сыграть решающую роль при других обстоятельствах. Тем более, что их автовыпуск активируется, когда ещё нет посадочного цейтнота, и есть время обратить внимание и среагировать.
КМК, это вопрос оправданной перестраховки, напрямую ведущей к улучшению безопасности полётов.
 
Нет, это стандартные действия, выполняемые машинально, никакого отношения к уверенности, что сработает не имеющие. Я бы если б знал, что эта штука на 99% вероятности не сработает, все равно ее бы заармировал. Щелчок и готово, чего париться, хуже не будет. Да и вообще проблема спойлеров, господа - пятое колесо телеги.
 
Саравиа, Ан-148, Домодедово. Была сигнализация перед взлетом. Когда вообще не было никакого цейтнота и было время прочитать карту. Сначала помнили. Потом забыли.
Нужно просто привести в соответствие выпуск интерцепторов и включение реверса в стандартных процедурах и в DM. А потом учить летчиков на тренажёрах до автоматизма в действиях. На выравнивании нет времени вспоминать ни РЛЭ (то что есть сейчас), ни смотреть на сообщения (то что предлагаете Вы). Нужно уметь выполнить посадку в DM.
 
B_D сказал(а):
В РЛЭ есть фраза "SPEED BRAKE УСТАНОВИТЬ FULL". Сильно помогло?
Нажмите, чтобы раскрыть...
К сожалению нет, этого оказалось недостаточно. Почему мы и ведем речь о "костыле".

ЕМНИП, у летчика-испытателя Горяйнова был эпизод, когда он разложил самолет, забыв выпустить шасси. Но потом буквально взмолился Туполеву - мол я то виноват, нарушил, но сделайте же что-то по сигнализации - а то еще кто-то "купится". И таки прислушались, таки сделали.
Я не намекаю, а говорил и говорю открытым текстом, что ПМСМ экипаж действовал по другой карте - OVERWEIGHT, которая подразумевает выполнение стандартных действий с интерцепторами.
Стоп. Предлагаемая сигнализация не подменяет собой действия летчика по выпуску интерцепторов вручную, и не подменяет оценку летчиком своевременности такого выпуска интерцепторов вручную.

Предлагаемая сигнализация всего лишь повышает т.н. situation awareness, особенно для тех случаев, когда БУДУТ сочетания DM с какими-то другими отказами. "Купился" один на стандартное использование интерцепторов в ДМ, может "купиться" и другой (это точно также, как и с обогревом ПВД на Ан-148 и многих других типах - да, есть рекомендации, да их надо выполнять, но время от времени кто-то да "купится" - вот и внедрили "боинги"-"эрбасы"-"эмбраеры" простенькую автоматизацию даже здесь, где все просто, где все очевидно.

Даже внедрение предлагаемого "костыля" никоим образом не подменят собой обучение экипажей, их тренажерную подготовку и мн.мн.другое.
 
Зато на это есть время у НП.
П.С.: кроме того сложно не заметить, когда ты жмёшь Speed Brake - Auto при условии, что ВС в ДМ, в этот же момент срабатывает аудиосигнал
(желательно не громкий, но слышимый, чтобы не нервировать), адекватный человек тут же связывает свои недавние действия с сигналом, смотрит на Speed Brake, а там, предположим, "AUTO DECEL ON" мигает оранжевым.
 
Последнее редактирование:
Pit100p сказал(а):
Зато на это есть время у НП.
Нажмите, чтобы раскрыть...
НП должен был прочитать раздел QRH, касающийся перехода в DM. А в QRH должна быть информация, что автоматический выпуск не работает (а её кстати и нет). Вот и всё. Дублирующие сообщения не нужны.
Повторюсь. Последовательность действий с реверсом и интерцепторами на посадке должна быть одинаковая. И учить, учить, и ещё раз учить до автоматизма на тренажёре.
 
Меньше стрессовых ситуаций потому что с учебного самолета сразу пересаживаются на пассажирский реактивный лайнер, а если бы лет десять полетали на мелкой винтовой технике ,когда под крылом поет только "зеленое море тайги", хапнули бы столько всего интересного, что потом бы не шугались ни каких Директов. Так люди и становятся настоящими командирами, потому что имеют большой опыт таких полетов, когда кроме тебя некому принять решение.
 
Не стоит повторять, никто и не спорит, что учёба и тренировка до автоматизма необходимы.
Вы же пытаетесь отвергать истину, с которой уже давно никто не спорит, что не нарушают там, где исключается возможность нарушить. Знаю, как здесь не любят автомобильные аналогии, но на встречку не выезжают не там, где двойная сплошная, а там, где разделительный забор.
То есть, если система сама тыкает пилота носом в недопустимость действий, нужно быть слепоглухим пофигистом, чтобы её игнорировать.
 
Последнее редактирование:
Black Cat сказал(а):
Они оба летали DM вживую, или только на тренажере?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Оба вживую.
Вы же не знаете какая была погода в этих шести заходах, может они поимели проблемы именно благодаря ей. Но главное результат, благополучная посадка.
 
61701 сказал(а):
Оба вживую.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неужели из "аэрофлотовской" шестёрки экипажей?

На данный момент, КМК, нет никаких метеоограничений в карте по DM.
Да и 5 мая погода тоже была не сахар, тоже ведь внесла свою лепту.
 
Оба экипажа вслух читали карты в которых черным по белому и на русском языке написано ВКЛЮЧИ ОБОГРЕВ ППД или ИНТЕРЦЕПТОРЫ НЕ ВЫПУСКАЮТСЯ В РЕЖИМЕ ДИРЕКТ. Читали но не выполняли то что прочитано. Почему после каждой катастрофы , подобные случаи тотального раздолбайства мы хотим прикрыть умной автоматикой? Но у палки всегда два конца, взять например автоматические ППД, обогрев которых включается прямо на стоянке после запуска двигателя, а температура регулируется так ,чтобы они не грели на земле сильно. Кажется умная система и пилотам не надо париться и делать лишние телодвижения , но обсуждая темы катастроф Боингов и Ан-148 появилось достаточно много информации подтверждающей низкую надежность подобных ППД и достаточно большое количество случаев их замерзания в полете. Наши же , старые и добрые ППД , греют как чугунный утюг и имеют такую же надежность, только их надо включить и об этом предупреждает карта и сигнализация. Излишняя автоматизация самолета уже привела к определенной деградации летного состава в отношении ручного пилотирования ВС, давайте еще накрутим транзисторов и люди вообще думать перестанут и будут все время ждать подсказки. В Казани парни видели положение своего самолета на красивом дисплее и самолетик красиво выписывал нарисованную на экране схему, но в реалиях самолет летел с шифтом в несколько километров, мы смотрим на символ самолетика, а где у нас стрелки других навигационных систем нам побоку. Люди летают по картинке, а не навигационным параметрам.
[automerge]1560979685[/automerge]
Нет , это другие авиакомпании.
 
Просьба к Вам не приписывать мне слова, которых я не говорил.
Эти сообщения никого не спасли ни в Домодедово, ни в Эфиопии.
Придется ещё раз повторить, что нужно знать и уметь выполнять процедуры. Для подсказок есть QRH и НП.
Для каждого отказа на дисплеях системы индикации не распишешь, что отказало а что работает. Абсолютно тупиковая концепция сигнализации экипажу.
 
Просто интересно, а в большом лайнере за командира кто принимает решения?
И второе - где вы сейчас возьмёте столько винтовых самолетов над зеленым морем тайги? А если возьмёте, то кого отправите летать на больших лайнерах? Или остановим их лет на 5 в развитии?
П.с. Вы конечно правы, что опыт полезен.
 
Конечно командир принимает решения, но какой командир , такие и решения и мы это видим в каждой катастрофе. Недоученный учит недоученного.
Я видел пацанов сразу после летного училища и видел их же после трех сезонов лесопатруля на стареньких Цесснах над тайгой. Совсем другие люди. Мало того ,что они получили огромнейший опыт перелетов через всю страну от Балтики до Енисея, так еще и налетали минимум по 600 часов на брата. Понятное дело, что всем выпускникам работу на патруле не найдешь, надо развивать рынок этой авиации , которая вмегда была второй ступенькой в небо после училища. Самая летающая страна в мире идет именно по этому пути и этот пример надо брать у них , а не пепси с макдональдсом
 
Представьте картину: после ЛП прокурор предъявляет пилоту факты нарушения РЛЭ где он не выполнил или перепутал процедуры. А пилот в свое оправдание: Если бы автоматизировали, то ничего бы не было.
А вот на Б...! А вот на А...! Господа, тогда бы и самолет так назывался. Трудно изучить и выполнять то, что обязан на конкретном типе, стоит ли в кабину заходить. Мне тоже хотелось, что бы до ВПР самолет сам летел, но приходилось крутить руками и собирать стрелки. И были случаи, когда, попав в СМУ, бились и ломали самолеты, но как то ни кто не говорил сделайте на Ан-2/24 автоматический заход как на Як-42. Каждый летает на типе, допуск к пилотированию которого записан в пилотском свидетельстве. Записано на основании: подготовки/тренировки/проверки. Все остальное: забыл/перепутал/не заметил - это куда угодно, только не к самолету.
 
"Я видел пацанов сразу после летного училища и видел их же после трех сезонов лесопатруля на стареньких Цесснах над тайгой. Совсем другие люди. Мало того ,что они получили огромнейший опыт перелетов через всю страну от Балтики до Енисея, так еще и налетали минимум по 600 часов на брата. Понятное дело, что всем выпускникам работу на патруле не найдешь, надо развивать рынок этой авиации , которая вмегда была второй ступенькой в небо после училища. Самая летающая страна в мире идет именно по этому пути и этот пример надо брать у них , а не пепси с макдональдсом."

Для начала надо вложится в первоначальное обучение пилотов. Ссылку сейчас не найду, но бають, что в долларовом выражении расходы на обучение курсантов УИГА сократились за последние 5 лет в 3 раза... + восстановление аэроклубной сети обучения.
 
lopast56,
Вы правы, и я с Вами согласен. Вот только акцент был в другом месте, то есть разговор шёл по другое. Если к недопустимому действию пилота (а речь была только про постановку SPEED BRAKE в AUTO в режиме ДМ) прикрутить сигнализацию, то это при минимальных затратах и без перегрузки внимания пилота позволит повысить безопасность полётов. При этом я не предлагаю сигнализацией подменять квалификацию, а лишь "заделать ещё одну дырку в швейцарском сыре".
Вот аргумент, который мне импонирует:
П.С.: МАК: "В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза." То есть примерно за 5.5 минут до "расколбаса". Тогда ещё было время для обратить внимание на сигнализацию при наличии оной. Возможно, это не изменило бы результата. Но не факт, что при других условиях забытые спойлеры в ДМ не сыграют ключевую роль.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация