Обтекатель для раздолбаев только и всего. Он не выпустил шасси почему? Рычаг не удобный, расположен в труднодоступном месте или... Завтра он забудет еще что то и на сигнализацию поставим еще сигнализацию. Я так же знаю истории, когда испытатели спасали машины казалось из безвыходных ситуаций. А здесь - просто раздолбай, хоть и испытатель. Там тоже разные кадры бывают. Под каждого самолет не сделаешь. Летай по документам и будет тебе счастье. А если я нарушаю, так при чем здесь самолет.Вот аргумент, который мне импонирует:
лаг между управляющим воздействием и реакцией виден невооружённым взглядом.
1. "Засветка"Вот для особо кровожадных:
Ст. 263 УК РФ
3. Нарушение правил безопасности движения включает различные отступления от установленного порядка управления движущимся транспортным средством: проезд на запрещающий сигнал, несоблюдение пилотом маршрута или эшелона полета, неправильное расхождение судоводителя со встречным водным транспортом и т.п.
Источник: Статья 263. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена
Посмотрите и определите - что в данном случае является нарушением правил безопасности полетов. По-моему, но я не летун, всяко дергание рукояткой сюда вряд ли подходит. Есть конкретные правила безопасности полетов?
#АУ
Вас, видимо, смущает, что после третьей вертикальной линии ручка идёт вверх, а руль высоты всё ещё вниз целых где-то 0,2 с?Это хорошо, что вы написали.
Просьба объяснить выделенное красным. Ось провёл.
И как доказательство тому - влётный и ручка на себя на втором касании, почти сразу после реверса? Вы что-то путаете.И кэп осознавал, что нет срыва потока, и уход невозможен из-за активированного реверса, вот и стал досаживать, как умел.
У КВС, вроде, приличный налёт на 737 и Ил-76, где, как я понимаю, угол отклонения управляющих поверхностей пропорционален углу отклонения штурвала, как и в DM. Там он тоже на посадках "жахал" от себя, "чтоб наверняка"???С учётом того, что у него не было навыков в DM, жахнул чтоб наверняка. Он же, якобы, сам не понял, что произошло.
Как вариант - ожидания пилота были неправильными, откуда и недоумение. Плюс по непонятным мне причинам игнорировал указания РЛЭ "пилотировать плавно" в DM.Вот видео посадок уважаемого пилота. Обратите внимание на работу штурвалом и реакцию самолета. И Вы правы - это на уровне рефлекса, особенно эти рефлексы возрастают по мере приближения к земле. Пилот добивается, что бы самолет выполнял его команды и ему абсолютно по... на сколько отклонить штурвал, ручку, сайдстик. Было отклонение, но не было вовремя реакции самолета на это. Как вариант - причина.
У меня с самого начала (точнее после выхода ИБП7) сложилось впечатление, что пилот не имел чёткого представления, на что конкретно воздействует отклонение БРУ в DM. Короткие тычки с возвращением в нейтраль наводят на мысль, что он ожидал стабилизации тангажа и крена, как в NM, а раскачка сайдстика на посадке - что считал, будто задаёт непосредственно угол тангажа. Тут даже после выхода отчёта кто-то писал, что в DM сайдстик управляет не рулями-элеронами, а тангажом-креном. Если считать так, то действительно будет непонятно, почему после достижения нужного тангажа, его угловая скорость не уменьшается. Но посмотрел графики отчётов МАК, заглянул в РЛЭ ("Минимальный режим"):Проблема ПМСМ в том, что КВС не понимал и не чувствовал самолет. Т.е. в его мозгах (в механической памяти) не было сведений о том, какое усилие и какую амплитуду управляющих воздействий надо прилагать к БРУ, чтобы получить своевременный и желаемый результат от самолета.
И я это понял так, что БРУ непосредственно управляет не углами положения самолёта, а углами положения управляющих поверхностей.Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
Так а кто ж заставлял раскручивать тангаж с такой скоростью? По-моему, раскачка началась не в 15:29:58, а в 15:29:55,5, когда вместо возвращения БРУ в нейтраль, её начали активно раскачивать вперёд-назад, а вслед за этим с нарастающей амплитудой пошла "синусоида" угловой скорости тангажа. И это, КМК, вполне ожидаемая реакция на отклонение рулей высоты (которые чётко (с минимальными задержками, обусловленными физикой процесса и конструкцией)) следуют за БРУ.На крыло. ХЗ, какой при тех условиях Акр. А при той угловой через 3 сек уже более 20 град.
Зачем так "научно" про элементарную глупость...на боингах экипажи тренеруются пилотированию в подобном режиме, хотя реально до этого не доходило. Но наши решили что одной фразы в РЛЭ "пилотировать плавно" хватит. Какие тоенировки вы о чем главное плавно ....теперь вот ищут виновныхНМВ в сухом остатке не только это. По-моему Росавиации необходима профессиональная экспертиза адекватности систем подготовки пилотов в авиакомпаниях с точки зрения инженерной психологии. В действительности в ходе адекватных процедур можно и тех, кто не справляется с уровнем адреналина выявить, и стрессоустойчивость повысить, и добиться той самой натренированности, сформулировав вполне объективные критерии ее оценки.
Сударь, я страшно огорчен, что так сказали ВЫ.Почему после каждой катастрофы , подобные случаи тотального раздолбайства мы хотим прикрыть умной автоматикой?
В Аэрофлоте нехватка пилотов. 26-27 Июня скрининг в Вильнюсе на КВС B737NG. Так что какие есть.В сухом остатке : пофигизм , плохая стрессоустойчивость и отсутствие навыков пилотирования в режиме DM. IMHO
Это слишком просто, господа!Все дело в желании максимально получить прибыль и минимально вложиться при этом. Когда авиакомпания начинает переходить на эти правила, жди катастрофу.
Да хоть фиолетовым. Что там объяснять? КВС дернул ручку как посчитал нужным, а привод стал перемещать плоскость с МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТЬЮ.Просьба объяснить выделенное красным.
Да, ещё до первого касания успел четыре раза туда-сюда до упора дёрнуть.ак а кто ж заставлял раскручивать тангаж с такой скоростью? По-моему, раскачка началась не в 15:29:58, а в 15:29:55,5, когда вместо возвращения БРУ в нейтраль, её начали активно раскачивать вперёд-назад, а вслед за этим с нарастающей амплитудой пошла "синусоида" угловой скорости тангажа.
Красный фонарь уж точно не нужен. А вот сигнализация - на будущее! сейчас то уже поздно пить "боржоми" - может в DIRECT MODE и не повредила бы. Как кстати и прямое указание в карте DIRECT MODE, что внутренние секции (спойлеры) в DM вообще выпустить нельзя.B_D сказал(а):Всем, кто предлагает забить "костыль" в систему индикации или повесить красный "фонарь" перед лётчиками.
Чесли Саленбергер, автор "Чуда на Гудзоне", облетав на тренажёре ситуации, вызвавшие две катастрофы в Малайзии и Индонезии, пришел к своим выводам. Ссылка на статью здесь.
Среди всего прочего он сказал:
"Мы должны убедиться, что каждый, кто занимает место пилота, полностью вооружен информацией, знаниями и навыками, чтобы быть абсолютным хозяином самолета и всех его составных систем, а также различных ситуаций на протяжении всего полета".
Эксперт заявил, что пилотам необходим личный, непосредственный опыт в подготовке к чрезвычайным ситуациям.
"Чтение об этом на iPad недостаточно", – подытожил Салленбергер.
Поздно изучать РЛЭ в кабине экипажа, когда уже все произошло. Никакие костыли не заменят тренажерную подготовку. Никакие фонари не заменят практические навыки. В этом отличие профессии пилота от других. Летчик должен быть готов к любой ситуации, описанной в РЛЭ самолёте, и знать как и УМЕТЬ безопасно завершить полет.
Почему? У Вас есть данные с какой скоростью нужно?Только добрался до отчета. РВ двигается очень медленно.