Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[altmann]

Посмотрите на материалы расшифровки, там «скакание» не из-за стоек было, а из-за отклонения РВ на «кабрирование» в момент касания.

Вы либо невнимательно читаете, либо недобросовестно интерпретируете прочитанное:
"В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром"
Частично! Карл! Частично!Что означает:
при втором касании сработали ТОЛЬКО срезные болты подшипников траверс и стойки уперлись в выдвинутые штока ГЦ, удерживаемые ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО проушинами ГЦ в вилках кронштейнов на задних лонжеронах. Такие вот "поскакушки"
Впрочем, зачем вам это? Вы уже все для себя решили...

 

[Н И А]

это всё - бесполезный разг

Частично! Карл! Частично!Что означает:
при втором касании сработали ТОЛЬКО срезные болты подшипников траверс и стойки уперлись в выдвинутые штока ГЦ, удерживаемые ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО проушинами ГЦ в вилках кронштейнов на задних лонжеронах. Такие вот "поскакушки"

и что не так? - где тут нарушились НЛГ?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

А срезным болтам (СЗ) побоку: они калиброваны на соотв. нагрузку и при её достижении, вместе с со всеми стойками, подкосами, телегами и самое главное ГЦ(!) с характерным хрустом говорят колхозу :"адьё!", не вмешиваясь в процесс торможения, не устраивая "скачки на недоломанных ногах" с последующим файр-шоу.

Срезные болты являются своего предохранителями. Но в узлах крепления шасси и его агрегатов они не используются.
Хотя любой болт становится срезным, если нагрузка на него превышает величину "ТАУсреза". Но это уже из области сопромата.

 

[Igor_f]

Выше приводились фото штатного срабатывания узлов СЗ Бобика при превышении расчетной нагрузки.

• #7.626

На чем скакать предлагаете? На пузе? На гондолах? Как в опусе "предварительный отчет" типа "не требуется"?

Если бы он в таком состояние еще раз приложился об полосу можно было бы сравнивать, и приложился бы гондолами. Если правильно помню предварительный отчет (а тут это обсуждали довольно давно) в месте первого касания с превышением допустимой нагрузке следов керосина на полосе нет.

 

[Kit.]

Если бы он в таком состояние еще раз приложился об полосу можно было бы сравнивать, и приложился бы гондолами.

К гондолам тоже есть требование не пробивать топливные баки, нет?

 

[stranger267]

По пилотированию - управлять можно _механически_ (заучив движения и их выполняя) или с обратной связью (управлять так чтобы выходил нужный результат). При недоученности управляют механически, и цель тренировок в том то и состоит чтобы независимо от Ксц и прочего - пилот получил нужный результат в положении самолета а не _механически дернул ручку туда потом сюда а потом сюда_. Приведу аналогию - при учебе акробатике сначала все делаешь механически - разогнал (скажем 160 узлов) ручку на себя держишь держишь (в состоянии полуофигения) потом назад... уф, вышли и высота правильная. А со временем начинаешь уже понимать положение и подбирать движения так чтобы вышло то что хочешь, например та же бочка по шагам - уже знаешь куда смотреть и двигаешь педали не _по памяти тут туда а тут сюда_ а _нос пошел влево - нажал ту педаль, вправо - это..._ - уже успеваешь.

И в данном случае недоученность КВС именно в том что он похоже чисто механически привык джойстиком дергать - туда дернул настолько потом сюда настолько. А в ДМ чуть поменялся коэффициент, и его механика начала давать не тот результат после чего он уже в паник моде стал дергать до упора. Ну и вышло что вышло.

Вина пилота тут вообще неоспорима, а вот вина тех кто его учил и особенно тех кто допускал - хорошо бы и ее выяснили.

 

[Igor_f]

К гондолам тоже есть требование не пробивать топливные баки, нет?

Вас волнует будут баки пробиваться или нет, или чем будут пробиваться? Как я понимаю ко второму удару (после первого превышающего расчётные перегрузки) требований тоже нет.

 

[Kit.]

Вас волнует будут баки пробиваться или нет, или чем будут пробиваться?

Меня волнует, чтобы при таких банальных ситуациях, как приземление после отскока после грубого касания, риск пожара был минимальный.

Как я понимаю ко второму удару (после первого превышающего расчётные перегрузки) требований тоже нет.

Это то, что утверждает ГСС. Но они - сторона заинтересованная.

 

[Heh]

Windshear warning там было. Тут крыть нечем. Уходить было обязательно.

Было сообщение winshear ahead, а насчёт него опять же по документам действий не требуется при определенных условиях. Обязательны действия по сигнализации windshear. Это и РЛЭ и РПП соответствующая часть

 

[Н И А]

О срезных болтах шарового подшипника цапфы траверсы:
#480 -вот только это нашел (он потер остальное)
п.721 АП-25. Не? Всё пральна спроектировано?

Процитируйте что не так?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

О срезных болтах шарового подшипника цапфы траверсы:
#480 -вот только это нашел (он потер остальное)
п.721 АП-25. Не? Всё пральна спроектировано?

Я и говорю, что любой, даже самый усиленный болт, срежется при превышении нагрузок.
Просто само понятие "срезной болт" применимо лишь там. где болт с т.н "легким сечением" устанавливается намеренно. А задача шассии именно держать самолет "на ногах" до последней возможности. То есть до достижения предельной нагрузки.
Для примера: воздушный стартер имеет срезной вал. Срезные валы применены в гидронасосах. Чтобы при заклинивании насоса не разнесло коробку приводов на которой "сидят" еще и другие агрегаты.
И классика применения срезного болта - буксировочное водило. Чтобы при попытке буксировать самолет не снятый с тормозов не выдрать с мясом переднюю стойку.

 

[ViperNN]

"ОТ шасси"?- Вы настаиваете именно на такой формулировке?

Можно сформулировать и "на шасси". В данном случае это не принципиально. Параграф, на который вы дали ссылку, регламентирует нагрузки при аварийной посадке на оборудование в кабине, пассажиров и членов экипажа.

З.Ы. Есть же ветка по прочности, правда загаженная ересью.

 

[diamant72]

"а вот вина тех кто его учил и особенно тех кто допускал - хорошо бы и ее выяснили."
думаете те кто допускал документально накосячили?-нет наверняка , все правильно оформлено!
часы проставлены и оценки хорошо и отлично- в чем к нам , проверяющим, вопрос?

я сейчас о другом. сколько летной братии, переучившейся из штурманов и бортачей, которые летают отлично пострадают после этих разборок?
ведь загребут под одну гребенку , отменят свидетельства и работай в такси,а те кто подписывал дальше будут подписывать, не взирая на умения и способности( еще хуже если за мзду!)

 

[Pokemon]

Было сообщение winshear ahead, а насчёт него опять же по документам действий не требуется при определенных условиях. Обязательны действия по сигнализации windshear. Это и РЛЭ и РПП соответствующая часть

Посмотрите что в FCTM написано.

 

[Н И А]

Будьте так любезны, сами прочитайте, я наизусть знаю. Да и Вы прекрасно осведомлены о моих аргументах. Обсуждение данного аспекта на этой ветке грозит мне немедленным катапультированием за пределы форума, как я полагаю

Хорошо, завтра прочту, если доживу и не забуду.
Сегодня под рукой остался только тлф.

 

[Lacoste]

Может пойдёте в соответствующую ветку со своими опусами о прочности?

 

[ViperNN]

"АП-25. Раздел С "ПРОЧНОСТЬ". п.561 Общие положения. а)Конструкция самолета должна быть такой,..." -регламентирует прочностные характеристики в т.ч. Не так ли?

Прочитайте его вдумчиво, к чему относятся указанные там перегрузки?

 

[Kit.]

Посмотрите что в FCTM написано.

РПП, согласно ФАП, является главным рукдоком для пилота в воздухе.

 

[Pokemon]

РПП, согласно ФАП, является главным рукдоком для пилота в воздухе.

Ну вот, собственно, типичная позиция наших пилотов, которая и является первопричиной многих происшествий. Спасибо, что в очередной раз озвучили.
«Мы умнее, мы лучше знаем как надо». Результаты налицо.
Интересно где в РПП написано «FCTM - документ, не требующий внимания российского пилота, поскольку ему все известно лучше».

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

РПП, согласно ФАП, является главным рукдоком для пилота в воздухе.

Странно, а я всегда думал, что самолеты управляются исключительно согласно требованиям и рекомендациям РЛЭ или как оно сейчас на аглицйкой мове называется!
Может кто-то приведет пример РПП для какого-то конкретного типа ВС?