Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Вы либо невнимательно читаете, либо недобросовестно интерпретируете прочитанное:
"В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром"
Частично! Карл! Частично!Что означает:
при втором касании сработали ТОЛЬКО срезные болты подшипников траверс и стойки уперлись в выдвинутые штока ГЦ, удерживаемые ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО проушинами ГЦ в вилках кронштейнов на задних лонжеронах. Такие вот "поскакушки"
Впрочем, зачем вам это? Вы уже все для себя решили...
 
это всё - бесполезный разг
и что не так? - где тут нарушились НЛГ?
 
Срезные болты являются своего предохранителями. Но в узлах крепления шасси и его агрегатов они не используются.
Хотя любой болт становится срезным, если нагрузка на него превышает величину "ТАУсреза". Но это уже из области сопромата.
 
Если бы он в таком состояние еще раз приложился об полосу можно было бы сравнивать, и приложился бы гондолами. Если правильно помню предварительный отчет (а тут это обсуждали довольно давно) в месте первого касания с превышением допустимой нагрузке следов керосина на полосе нет.
 
По пилотированию - управлять можно _механически_ (заучив движения и их выполняя) или с обратной связью (управлять так чтобы выходил нужный результат). При недоученности управляют механически, и цель тренировок в том то и состоит чтобы независимо от Ксц и прочего - пилот получил нужный результат в положении самолета а не _механически дернул ручку туда потом сюда а потом сюда_. Приведу аналогию - при учебе акробатике сначала все делаешь механически - разогнал (скажем 160 узлов) ручку на себя держишь держишь (в состоянии полуофигения) потом назад... уф, вышли и высота правильная. А со временем начинаешь уже понимать положение и подбирать движения так чтобы вышло то что хочешь, например та же бочка по шагам - уже знаешь куда смотреть и двигаешь педали не _по памяти тут туда а тут сюда_ а _нос пошел влево - нажал ту педаль, вправо - это..._ - уже успеваешь.

И в данном случае недоученность КВС именно в том что он похоже чисто механически привык джойстиком дергать - туда дернул настолько потом сюда настолько. А в ДМ чуть поменялся коэффициент, и его механика начала давать не тот результат после чего он уже в паник моде стал дергать до упора. Ну и вышло что вышло.

Вина пилота тут вообще неоспорима, а вот вина тех кто его учил и особенно тех кто допускал - хорошо бы и ее выяснили.
 
К гондолам тоже есть требование не пробивать топливные баки, нет?
Вас волнует будут баки пробиваться или нет, или чем будут пробиваться? Как я понимаю ко второму удару (после первого превышающего расчётные перегрузки) требований тоже нет.
 
Вас волнует будут баки пробиваться или нет, или чем будут пробиваться?
Меня волнует, чтобы при таких банальных ситуациях, как приземление после отскока после грубого касания, риск пожара был минимальный.

Это то, что утверждает ГСС. Но они - сторона заинтересованная.
 
Windshear warning там было. Тут крыть нечем. Уходить было обязательно.
Было сообщение winshear ahead, а насчёт него опять же по документам действий не требуется при определенных условиях. Обязательны действия по сигнализации windshear. Это и РЛЭ и РПП соответствующая часть
 
Я и говорю, что любой, даже самый усиленный болт, срежется при превышении нагрузок.
Просто само понятие "срезной болт" применимо лишь там. где болт с т.н "легким сечением" устанавливается намеренно. А задача шассии именно держать самолет "на ногах" до последней возможности. То есть до достижения предельной нагрузки.
Для примера: воздушный стартер имеет срезной вал. Срезные валы применены в гидронасосах. Чтобы при заклинивании насоса не разнесло коробку приводов на которой "сидят" еще и другие агрегаты.
И классика применения срезного болта - буксировочное водило. Чтобы при попытке буксировать самолет не снятый с тормозов не выдрать с мясом переднюю стойку.
 
"ОТ шасси"?- Вы настаиваете именно на такой формулировке?
Можно сформулировать и "на шасси". В данном случае это не принципиально. Параграф, на который вы дали ссылку, регламентирует нагрузки при аварийной посадке на оборудование в кабине, пассажиров и членов экипажа.

З.Ы. Есть же ветка по прочности, правда загаженная ересью.
 
"а вот вина тех кто его учил и особенно тех кто допускал - хорошо бы и ее выяснили."
думаете те кто допускал документально накосячили?-нет наверняка , все правильно оформлено!
часы проставлены и оценки хорошо и отлично- в чем к нам , проверяющим, вопрос?

я сейчас о другом. сколько летной братии, переучившейся из штурманов и бортачей, которые летают отлично пострадают после этих разборок?
ведь загребут под одну гребенку , отменят свидетельства и работай в такси,а те кто подписывал дальше будут подписывать, не взирая на умения и способности( еще хуже если за мзду!)
 
Посмотрите что в FCTM написано.
 
Хорошо, завтра прочту, если доживу и не забуду.
Сегодня под рукой остался только тлф.
 
Прочитайте его вдумчиво, к чему относятся указанные там перегрузки?
 
РПП, согласно ФАП, является главным рукдоком для пилота в воздухе.
Ну вот, собственно, типичная позиция наших пилотов, которая и является первопричиной многих происшествий. Спасибо, что в очередной раз озвучили.
«Мы умнее, мы лучше знаем как надо». Результаты налицо.
Интересно где в РПП написано «FCTM - документ, не требующий внимания российского пилота, поскольку ему все известно лучше».
 
РПП, согласно ФАП, является главным рукдоком для пилота в воздухе.
Странно, а я всегда думал, что самолеты управляются исключительно согласно требованиям и рекомендациям РЛЭ или как оно сейчас на аглицйкой мове называется!
Может кто-то приведет пример РПП для какого-то конкретного типа ВС?