Вы либо невнимательно читаете, либо недобросовестно интерпретируете прочитанное:Посмотрите на материалы расшифровки, там «скакание» не из-за стоек было, а из-за отклонения РВ на «кабрирование» в момент касания.
и что не так? - где тут нарушились НЛГ?Частично! Карл! Частично!Что означает:
при втором касании сработали ТОЛЬКО срезные болты подшипников траверс и стойки уперлись в выдвинутые штока ГЦ, удерживаемые ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО проушинами ГЦ в вилках кронштейнов на задних лонжеронах. Такие вот "поскакушки"
Срезные болты являются своего предохранителями. Но в узлах крепления шасси и его агрегатов они не используются.А срезным болтам (СЗ) побоку: они калиброваны на соотв. нагрузку и при её достижении, вместе с со всеми стойками, подкосами, телегами и самое главное ГЦ(!) с характерным хрустом говорят колхозу :"адьё!", не вмешиваясь в процесс торможения, не устраивая "скачки на недоломанных ногах" с последующим файр-шоу.
Если бы он в таком состояние еще раз приложился об полосу можно было бы сравнивать, и приложился бы гондолами. Если правильно помню предварительный отчет (а тут это обсуждали довольно давно) в месте первого касания с превышением допустимой нагрузке следов керосина на полосе нет.Выше приводились фото штатного срабатывания узлов СЗ Бобика при превышении расчетной нагрузки.
На чем скакать предлагаете? На пузе? На гондолах? Как в опусе "предварительный отчет" типа "не требуется"?
К гондолам тоже есть требование не пробивать топливные баки, нет?Если бы он в таком состояние еще раз приложился об полосу можно было бы сравнивать, и приложился бы гондолами.
Вас волнует будут баки пробиваться или нет, или чем будут пробиваться? Как я понимаю ко второму удару (после первого превышающего расчётные перегрузки) требований тоже нет.К гондолам тоже есть требование не пробивать топливные баки, нет?
Меня волнует, чтобы при таких банальных ситуациях, как приземление после отскока после грубого касания, риск пожара был минимальный.Вас волнует будут баки пробиваться или нет, или чем будут пробиваться?
Это то, что утверждает ГСС. Но они - сторона заинтересованная.Как я понимаю ко второму удару (после первого превышающего расчётные перегрузки) требований тоже нет.
Было сообщение winshear ahead, а насчёт него опять же по документам действий не требуется при определенных условиях. Обязательны действия по сигнализации windshear. Это и РЛЭ и РПП соответствующая частьWindshear warning там было. Тут крыть нечем. Уходить было обязательно.
Процитируйте что не так?О срезных болтах шарового подшипника цапфы траверсы:
#480 -вот только это нашел (он потер остальное)
п.721 АП-25. Не? Всё пральна спроектировано?
Я и говорю, что любой, даже самый усиленный болт, срежется при превышении нагрузок.О срезных болтах шарового подшипника цапфы траверсы:
#480 -вот только это нашел (он потер остальное)
п.721 АП-25. Не? Всё пральна спроектировано?
Можно сформулировать и "на шасси". В данном случае это не принципиально. Параграф, на который вы дали ссылку, регламентирует нагрузки при аварийной посадке на оборудование в кабине, пассажиров и членов экипажа."ОТ шасси"?- Вы настаиваете именно на такой формулировке?
Посмотрите что в FCTM написано.Было сообщение winshear ahead, а насчёт него опять же по документам действий не требуется при определенных условиях. Обязательны действия по сигнализации windshear. Это и РЛЭ и РПП соответствующая часть
Хорошо, завтра прочту, если доживу и не забуду.Будьте так любезны, сами прочитайте, я наизусть знаю. Да и Вы прекрасно осведомлены о моих аргументах. Обсуждение данного аспекта на этой ветке грозит мне немедленным катапультированием за пределы форума, как я полагаю
Прочитайте его вдумчиво, к чему относятся указанные там перегрузки?"АП-25. Раздел С "ПРОЧНОСТЬ". п.561 Общие положения. а)Конструкция самолета должна быть такой,..." -регламентирует прочностные характеристики в т.ч. Не так ли?
РПП, согласно ФАП, является главным рукдоком для пилота в воздухе.Посмотрите что в FCTM написано.
Ну вот, собственно, типичная позиция наших пилотов, которая и является первопричиной многих происшествий. Спасибо, что в очередной раз озвучили.РПП, согласно ФАП, является главным рукдоком для пилота в воздухе.
Странно, а я всегда думал, что самолеты управляются исключительно согласно требованиям и рекомендациям РЛЭ или как оно сейчас на аглицйкой мове называется!РПП, согласно ФАП, является главным рукдоком для пилота в воздухе.