Это ваша выдумка, как и то что датчик перегрузки вы почему-то назвали датчиком полетной перегрузки.)) Я и просить вас предоставить ссылку на паспорт или техдокументацию с таким смешным названием "датчик полетной перегрузки" даже не буду, так как знаю, такого нет.Потому что датчики полетной перегрузки фиксируют наземную с большой погрешностью.
Как мне помнится просто есть такой расчетный случай в АП. Это первое. А второе как мне кажется в том, что посадочный удар нагрузит стойку гораздо быстрее чем другое крыло опустится, и за это время стойка не должна разрушиться.Это почему это? При невыходе одной из основных опор, ИМХО, ее сторона продолжит опускаться (т.е. не передаст нагрузку на оставшуюся стойку) пока не обопрется на, например, двигатель. Тут же не Ил-86, у которого и правда невыход средней основной заставит умножать...
3 удара об полосу подряд, 2 из которых с превышением допустимых нагрузок это по вашему банальная ситуация? И что часто такое происходит раз все банально, ссылками на примеры подобной банальности не побалуете? Но ударов об полосу с превышением нагрузок должно быть не менее двух.Меня волнует, чтобы при таких банальных ситуациях, как приземление после отскока после грубого касания, риск пожара был минимальный.
Это то, что утверждает ГСС. Но они - сторона заинтересованная.
А то что это произошло при втором ударе с превышением перегрузке не забыли уточнить.Черным по белому в отчёте написано причина образования дыр в кессонах
Посмотреть вложение 690391
Отделение кронштейна крепления ГЦ
Это факт. Баста. Форумная писанина просто пшик супротив сего, дырка от бублика..
Узел крепления ГЦ системы ООШ ссж в принципе! не способен отделиться от задней стенки лонжерона (она же стенка бака) не вырвав оттуда кусок металла..
Это подтверждалось в 100% случаях с полным разрушением ООШ (1 - Якутск, 2 - шрм). Все на что способны стойки ссж - это частично разрушиться (срабатывает слабое звено, но крепление ГЦ остаётся целым). Это и есть расчетный сценарий который прошел проверку на стендах, но не прошел проверку суровой действительностью..
в Риме так же прикладывали дважды? или уточнять подобный факт вы стесняетесь?Что такое "сила с которой приложили"? Вертикальная какая была в Шрм? В Риме у 737 была 5.5 м/с одна из стоек разрушилась и пробила крыло - все остались живы..
Технически подразумевается, что баки потекут сами от своей перегрузки, а не потому что стойка пробила стенку или вырвала кусок стенки бака.А то что это произошло при втором ударе с превышением перегрузке не забыли уточнить.
Три параметра в формуле, и все ошибочные, да собственно и формулы такой не существует. Первое не расчетная перегрузка, а максимальная эксплуатационная, и в посадочной конфигурации она обычно не 2,5, а расчетная в авиации - это уже разрушающая. Второе - не запас прочности, а коэффициент безопасности, принципиально разные вещи. А третий параметр - это ваша выдумка, как и сама формула, по которой стойки должны выдерживать перегрузку чуть-ли не 19=2,5*1,5*5.
Но правда в том что стойки шасси должны выдерживать действительно очень большие нагрузки. Потому что есть расчетный случай для шасси - посадка на одну стойку в связи с невыходом другой. И таким образом одна стойка должна воспринять нагрузки которые раньше воспринимались двумя. Таким образом приблизительно можно считать что каждая стойка шасси должна выдерживать перегрузку = 2 (макс экспл в посад конфиг)*1,5 (коэф безопас)*2 (одна стойка вместо двух)=6
Я не конструктор, и по-большому мне по барабану эти цифры. Однако в УТО преподаватели для общего развития нас, "слонов", их доводили. Ещё раз повторю, да КБ считают по вертикальной и ещё целой кучей параметров. Нам, как и пилотам, это не нужно. А эта "кривая" формула - из КуАИ, от Туполева. С уважением!Три параметра в формуле, и все ошибочные, да собственно и формулы такой не существует. Первое не расчетная перегрузка, а максимальная эксплуатационная, и в посадочной конфигурации она обычно не 2,5, а расчетная в авиации - это уже разрушающая. Второе - не запас прочности, а коэффициент безопасности, принципиально разные вещи. А третий параметр - это ваша выдумка, как и сама формула, по которой стойки должны выдерживать перегрузку чуть-ли не 19=2,5*1,5*5.
Но правда в том что стойки шасси должны выдерживать действительно очень большие нагрузки. Потому что есть расчетный случай для шасси - посадка на одну стойку в связи с невыходом другой. И таким образом одна стойка должна воспринять нагрузки которые раньше воспринимались двумя. Таким образом приблизительно можно считать что каждая стойка шасси должна выдерживать перегрузку = 2 (макс экспл в посад конфиг)*1,5 (коэф безопас)*2 (одна стойка вместо двух)=6
У них первая была с превышением эксплуатационной, не достигшей разрушающей. Думаю, "пятой точкой" они это почувствовали и на второй уйти испугались - ХЗ...А то что это произошло при втором ударе с превышением перегрузке не забыли уточнить.
Спасибо, я про "старые" самолёты. Там "фишек" со спец.болтами на срез не было. Зато через каждые 600 часов - проверка люфтов... А 2,1 - современный коэффициент - увеличение коммерческой загрузки, в итоге.)) И ужесточение требований к подготовке пилотов.2.1 на таких, как Суперджет.
а чего там стесняться?в Риме так же прикладывали дважды? или уточнять подобный факт вы стесняетесь?
А чем с точки зрения "стойки не должны разрушать топливные баки" это принципиально отличается от посадки после ухода на второй после жёсткого козла?3 удара об полосу подряд, 2 из которых с превышением допустимых нагрузок это по вашему банальная ситуация?
Уважаемый! Встречный вопрос - откуда на графиках расшифровок берется Gy???Это ваша выдумка, как и то что датчик перегрузки вы почему-то назвали датчиком полетной перегрузки.)) Я и просить вас предоставить ссылку на паспорт или техдокументацию с таким смешным названием "датчик полетной перегрузки" даже не буду, так как знаю, такого нет.
Ни Туполев, ни КуАИ, такой формулы считающей перегрузку для шасси =19 не слышали, но если вы хотите так считать - ради Бога.А эта "кривая" формула - из КуАИ, от Туполева.
Такими буквами обычно обозначается проекция силы тяжести самолета на ось У связанной системы координат. Такой параметр средствами ОК не измеряется, соответственно не пишется и отсутствует на расшифровках. Может вы что другое имели ввиду? Вертикальную перегрузку? Ее пишет датчик перегрузки, а не полетной перегрузки. Согласно техдокументации и сложившейся терминологии именно так. Не говорят датчик полетной перегрузки, потому как этот датчик пишет и перегрузку на земле.Встречный вопрос - откуда на графиках расшифровок берется Gy???
Разговор зашел исключительно о тестах и зачетах, а не режим пилотирования.А он были? Где-то в начале темы было письмо аэрофлотовское на тему пилотирования в авиоматическом режиме. Там предписывалось максимально использовать автомат и не брать машину в руки. А тесты квс сдавал 2 года назад. На отлично, конечно. И с тех пор всё время на автомате. Навык утрачивается если нет практики? Так что это немаленький аэпофлотовский косяк, наверное.
Не знаюСпасибо, я про "старые" самолёты. Там "фишек" со спец.болтами на срез не было. Зато через каждые 600 часов - проверка люфтов... А 2,1 - современный коэффициент - увеличение коммерческой загрузки, в итоге.)) И ужесточение требований к подготовке пилотов.
На моем самолёте это факт. И на большинстве остальных импортных, думаю, тоже. Не вижу необходимости доказывать то, что Волга впадает в Каспийский море. Это азы.Это ваша выдумка, как и то что датчик перегрузки вы почему-то назвали датчиком полетной перегрузки.)) Я и просить вас предоставить ссылку на паспорт или техдокументацию с таким смешным названием "датчик полетной перегрузки" даже не буду, так как знаю, такого нет.
Скорее всего!Как следует из предварительного отчета не стали менять маневр выхода. Зачем ? От лени или базалаберности на мой взгляд. Не предполагать же что оба работали с компом с трудом.
А показания этого датчика индицируются в кабине по аналогии с правой шкалой УАП из комплекта АУАСП? Или только для самописца?На моем самолёте это факт. И на большинстве остальных импортных, думаю, тоже. Не вижу необходимости доказывать то, что Волга впадает в Каспийский море. Это азы.
Извините, но это вы назвали ситуацию в Шереметьево банальной не я, и вместо ответов на вопрос в чем вы собственно видите данную банальность я получил три вопроса. Мне нужно на сие отвечать классическим в таком случае вопросом или у меня еще есть шансы получить ответ от вас?А чем с точки зрения "стойки не должны разрушать топливные баки" это принципиально отличается от посадки после ухода на второй после жёсткого козла?
Ну вот как инженер - если вы, конечно, инженер - чем?
И как можно спроектировать стойки, чтобы обеспечить это во втором случае, но не обеспечить в первом?