Sholom
Старожил
А это произошло?
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
gloomman
Новичок
может быть да, может быть нет. кто знает?
но какое это имеет значение?
самолет 2 раза (два, блин, раза!) был уронен с перегрузками, подразумевающими конструктивную гибель. по сертификационным требованиям он имел право просто развалиться к чертовой бабушке.
что же касается "шасси не той конструкции", в отчете конкретно про это написано:
но пилот, конечно, ни в чем не виноват. да?..
unXknown
Местный
Для вас трудно. Вы занимаетесь софистикой и все. Другой участник правильно понял вопрос. Из этого можно считать, что написано все понятно в контексте темы обсуждения.
gourry
Старожил
На современных - рукоятку можно дергать пока не надоест, все равно до обжатия стоек не включится. Но, подозреваю до первого человека, который внимательно посмотрит в расшифровку.
Miukku
Слонопотамская гвардия
Вот вот, о чем и говорим.
Lacoste
Старожил
Мера пресечение (до суда, когда будут рассматривать дело по существу) устанавливается судом. И дело должно быть на сайте суда.
P.S. Посмотрел на сайте Московского гарнизонного военного суда (на всякий), тоже нет. Странно. Скорее всего следствие и прокурор вообще не ходатайствовали о мере пресечения.
Последнее редактирование:
JoUk
Старожил
какое дело при установлении меры пресечения, как вы себе это представляете?
Lacoste
Старожил
Посмотрите пример одного из топ менеджеров AFL https://www.mos-gorsud.ru/rs/basman...-912e-07452f3b7a33?respondent=Александров+В.Б
IgorKrylov
Местный
Могу ошибаться, но рассмотрение в суде необходимо только при аресте или залоге. А, например, при подписке о невыезде суд привлекать не надо.
Lacoste
Старожил
Возможно да. Тоже склоняюсь к этому. Просто под подпиской у следователя.
Пулковский
Новичок
Точняк.
Sholom
Старожил
Мне категорически нравится Ваш текст в изложенной выше интерпретации. Следствие и суды у нас действуют также.
Не ставя перед собой цель кого-то образовывать в области права, призываю все же ознакомиться со смысловым содержанием термина и поискать аналогии в настоящем деле с катастрофой в ШРМ:
Объективное вменение — это привлечение лица к уголовной ответственности без установления его вины. Объективное вменение может заключаться как в привлечении к уголовной ответственности за случайные последствия действий человека, так и в привлечении к ответственности лиц, действия которых вообще не состоят в причинной связи с причинённым вредом, но наказание которых по каким-либо причинам представляется целесообразным.
За сим обсуждение вопросов права для себя полагаю законченным в данной ветке.
B_D
Местный
С последней фразой согласен.
Но глядя на траекторию захода на посадку, я вижу нормальный заход, хорошо выполненный заход в сложных условиях, как у других до них. Получается, что страхи и туннельный эффект не оказывали своего влияния на КВС до ВПР.
А вот ниже ВПР начались ошибки, вызванные не страхом, а недоученностью: 1) подныривание под глиссаду, 2) разгон по скорости, 3) самолёт несбалансирован в продольном канале на высоте выравнивания. Наверное, сюрпризом для КВС был пикирующий момент после сброса тяги. Но это все ерунда по сравнению с НЕ УХОДОМ на 2-ой круг. И это самая большая ошибка. И ключ к ней лежит в области психологии. Уход мог обнулить все предыдущие ошибки экипажа. Но ещё до посадки было принято решение сесть с первого раза. Почему?
Боялись ухода в DM (озвучивалось тут такое мнение)?
Боялись ухудшения погодных условий?
Если они думали, как Вы предполагаете в пунктах 1...4, то они отрезали себе возможность ухода на 2-ой круг. А снежный ком ошибок ниже ВПР привел к прогрессирующему козлу.
curious_plt
Местный
Это Ваша интерпретация того, что видите на расшифровках, но не факт!
Не задумывались ли ВЫ:
- что причиной такого поведение могла быть неадекватная реакция Вс на управляющие воздействия? Если полагаете, что переход в ДМ - это пересадка на самолет типа АН-24, то глубоко ошибаетесь. Комбинация отказов разных блоков, а следовательно и поведение ВС не предсказуемо. В тренажер заложена ожидаемая разработчиком мат.модель, которая возможно соответствует реальности в 90%, а где 10?
- что стало причиной неадекватного воздействия пилота на органы управления (штурвалом, стиком)? Вариант недоученности - одна из 100 причин...
И, пожалуйста, чуть внимательней с морфологией. Это уважение к собеседнику. Ничего, что я подправил?
curious_plt
Местный
Наверное, Вы считаете, что езда на велосипеде и хождение по канату тоже основаны на знаниях?
brother_737
Тайм-аут
Поднырнуть под глиссаду тоже понятно почему: стремление оставить побольше полосы перед собой и помягче посадить, так как посадка с перевесом.
Отсюда разгон по скорости, который в этих пределах не страшен на самолёте классической схемы управления. Тот же 737 такие посадки исполняет «на ура» с небольшим перелетом без всяких отскоков. Опыта у КВС на 737 было достаточно.
Насчёт несбалансированности в продольном канале... скорее изменение реакции ВС на управляющие воздействия. Летел в глиссаде на одном самолёте, на выравнивании получил другой.
Не бывает чудес. При стабилизированном полёте по глиссаде даже при ошибках на выравнивании такой результат маловероятен. А тут до высоты 30-40 футов всё ровно, а с 30 вдруг «недоученность» плюс «плохая техника пилотирования». «Не верю» (с)
Black Cat
Старожил
Ну как ровно? БРУ всё время туда-сюда, РВ - за ней же, ну и тангаж все время гуляет - т.е. уже непрерывно раскачивал самолет.
А как РУДы убрал - так та же раскачка, с той же периодичностью, но уже с нарастающей амплитудой - и вот уже БРУ "летает" от упора до упора, а за ней и РВ с максимальной скоростью перекладки "пилу рисует". Уйди ж на второй круг.
При этом, при сравнении с другими экипажами в DM, скорость самая большая из всех, а высота наоборот - самая маленькая (за исключением рейса 5.2.2018 - но там КВС не только высоту нише всех выдерживал, так еще и скорость меньше всех держал). И получается, что сам себя загнал в дополнительные рамки, а тут то КМК наоборот надо еще аккуратнее ручкой работать - скорость то повышенная, а высота наоборот маленькая.
brother_737
Тайм-аут
НЯЗ, у «прошлых» экипажей была более благоприятная ветровая обстановка и не было превышения посадочной массы. Там были другие скорости, однако расход БРУ тоже привлёк внимание комиссии.
Поэтому я и хочу увидеть в окончательном отчете сравнение техники пилотирования линейных экипажей с испытателями. Плюс для случаев overweight в direct неплохо бы рекомендовать ужесточить ограничения по боковой составляющей. Одно дело испытатели, другое - линейные экипажи.
Heh
Местный
кроме того у других экипажей не было кучи сопутствующих отказов
JoUk
Старожил
каких?