Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[stranger267]

Длинная цепь причинноследственных связей привела к гибели людей. Молния - не главная причина. Посадка с превышением веса усложнила ситуацию. У экипажа хорошие навыки пилотирования, в нештатной ситуации действовали адекватно.

Да не было там никакого заметного превышения веса (разве что в голове у КВС). Превышение веса даже на 10 процентов увеличит все скорости ажно на 5%, а у них вес был превышен вообще на пару процентов, можно было даже и не учитывать на посадке.

 

[Omburbura]

Это субъективно:
"В 15:21:38 на скорости 225 kt (415 км/ч) был начат выпуск закрылков в положение FLAPS 1 (δ пр = 18град, δ з = 3град.)
В 15:24:20 на скорости 170 kt (315 км/ч) экипаж начал выпуск закрылков в положение для посадки FLAPS 3 (δ пр = 24гр, δ з = 25гр.)."
Еще раз спрошу: при повторном касании (ударе) никто (кроме гаджета из рук) из кресел не выпадал?

Нет не выпал.покрайней мере в зоне моей видимости. Особых перегрузок не испытывал. Упругие удары.

 

[stranger267]

А дальше произошло то, что периодически случается с самолетами - прогрессирующий козел, и оказывается, что волею особенностей конструктива ссж, такого рода происшествия с самолетом при посадке отнесены в раздел не расчетных!
Ибо:
а) у ССЖ железобетонные стойки - и прогрессирующий козел с каждым новым прыжком гарантировано будет взлетать по цифрам перегрузок за облака.. подломить ПОШ, например, и убить козла наповал - это не наш метод..
б) при очередном ударе ООШ гарантировано частично разрушатся путем срабатывания слабого звена при нагрузках больше расчетных
в) при частичном разрушении ООШ литак гарантировано делает очередной подскок, т.к. ПОШ у нас бессмертная, а ООШ может воспринимать некоторый уровень нагрузок пока держится стенка кессона, к которой намертво прикручен ГЦ, который так же блокирует стойку в вертикальном направлении, не давая ей выйти из направляющих, и таким образом вся эта частично-разрушенная конструкция обретает некоторую жесткость.
г) и следующий удар у нас уже под никакие нормативные документы не попадает т.к. ООШ у нас частично разрушены, а вторичные удары рассмотрению не подлежат - конец цикла, переход к пункту а)...

Вы уж простите но при прогрессивном козле вас не спасут никакие стойки. Ну может кроме самолетов заточенных на посадку на авианосцы. В козла не надо попадать, а уж попав в первый прыжек - нужно уходить на второй. Вот и всей науки. В данном же случае КВС угробил самолет сначала раскачав его на посадке потом словив козла а потом вместо ухода сразу на второй попытавшись еще и погасить козла и раскачав самолет окончательно. Стойки там не стойки, никакой разницы уже не было, разрушили бы любой самолет и шансы имели загореться практически на любом...

ПОШ подломить на козле сложно, на ПОШ там очнеь небольшая нагрузка при касаниях, вообще то...

 

[altmann]

Omburbura Коль тут некоторые бросают прямые обвинения КВС в гибели людей, находившихся с Вами на борту: так ли Вам это очевидно?
извините за некорректный вопрос.

 

[Omburbura]

Omburbura, извините за некорректный вопрос, но коль тут некоторые бросают прямые обвинения КВС в гибели людей, находившихся с Вами на борту: так ли Вам это очевидно?

Я не специалист, в основном я черпал информацию с этого форума , мое мнение может быт субъективно . На сегодняшний момент не берусь осуждать ssj , квс.аф.
Следствие покажет .

Для формирования личного мнения ,хотел бы услышать переговоры в кабине. И какие действия предпринимал второй пилот . Мне этого хватило бы .

 

[Pokemon]

Вот тогда вопрос. Смотрел на ютубе посадки с камерой в кабине. Движения стиком вполне себе плавные. Почему же в отчете в приведенных примерах посадок в директе у всех пилорама на графиках, если условия управления на выравнивании такие же, как и всегда?

Потому что самолёт не стриммирован нормально к моменту выравнивания, а отклонение сайдстика в нейтраль приводит к изменению траектории.
Это если без учета предположений по поводу неадекватного демпфирования.

 

[Omburbura]

Я в курсе. Предъявить они могли , что угодно и кому угодно.

В большинстве на форуме сидят специалисты своего дело , журналисты и просто те кому делать нечего. Установление конечного терпилы в лице квс/вы/ssj не в нашей власти. Разбор ситуации это хорошо. "Как бы сделал я" тоже хорошо. Но вердикт будет или правильный или тот ,что нужен.

Теперь, что касается работы экипажа, за красивыми словами терминологии пилотов , по факту кроется обычная работа специалиста , стрессоустойчивость, то чему его учили и адекватность техники.

Я к чему , на снегозодах в год гибнет больше людей ,чем из за аварий на авиотранспорте. А тут или тех. фактор или ты самоуверный/необученный пилот снегохода/самолёта/ велосипеда.

 

[altmann]

Omburbura, Еще вопрос, если позволите:
ощущался ли "подлом шасси" в момент касания (последнего) ? или сразу показалось что плюхнулись "на живот"?

 

[Omburbura]

Omburbura, Еще вопрос, если позволите:
ощущался ли "подлом шасси" в момент касания (последнего) ? или сразу показалось что плюхнулись "на живот"?

Тут трудно ответить , спросите вы меня на второй день после крушения , возможно бы ответил сразу. В момент второго удара , точнее уже после отскока полетели куски обшивки крыла. На третьем там уже был писец, от паники. Был бы я один более детально следил за тем ,что происходит ,а рядом была жена. Я отвлекался.

Однозначно ,что разрушение началось после второго касания.

 

[Omburbura]

Omburbura, Еще вопрос, если позволите:
ощущался ли "подлом шасси" в момент касания (последнего) ? или сразу показалось что плюхнулись "на живот"?

Последний удар был чуть более жёсткий относительно первых двух.

 

[atcstager]

Потому что самолёт не стриммирован нормально к моменту выравнивания, а отклонение сайдстика в нейтраль приводит к изменению траектории.
Это если без учета предположений по поводу неадекватного демпфирования.

Ну движения то cnbrjv относительно центра в основном, значит более-менее стриммирован.
Да и вот графики из отчета. Как-то уж слишком большая разница, если самолет ниже 50 футов одинаково управляется
Первый - сравнение с другими заходами в NM (синим), ниже все в DM

 

[Pokemon]

Ну движения то cnbrjv относительно центра в основном, значит более-менее стриммирован.
Да и вот графики из отчета. Как-то уж слишком большая разница, если самолет ниже 50 футов одинаково управляется
Первый - сравнение с другими заходами в NM (синим), ниже все в DM
Посмотреть вложение 692317
Посмотреть вложение 692318

Так наоборот. Посмотрите сам заход. Знакопеременные движения то на себя, то от себя как-раз и говорят о том, что отпустил SS, пошла вертикаль, взял - уменьшилась чрезмерно, обратно дал.
Я видел пилотов, которые на A320 и в NL SS от упора до упора гоняют, не говоря уж о DL.
Причём, на графике видно, что у Евдокимова и в NL знакопеременные отклонения SS, то на себя, то от себя, но с меньшей амплитудой. Какой смысл SS гонять так? Куда смотрели инструкторы и проверяющие? Это явная проблема с ТП.
То, что сглаживает NL, в DL может выстрелить, особенно если система демпфирования работает не идеально, как многие сейчас говорят.

 

[atcstager]

Так наоборот. Посмотрите сам заход. Знакопеременные движения то на себя, то от себя как-раз и говорят о том, что отпустил SS, пошла вертикаль, взял - уменьшилась чрезмерно, обратно дал.
Я видел пилотов, которые на A320 и в NL SS от упора до упора гоняют, не говоря уж о DL.
Причём, на графике видно, что у Евдокимова и в NL знакопеременные отклонения SS, то на себя, то от себя, но с меньшей амплитудой. Какой смысл SS гонять так? Куда смотрели инструкторы и проверяющие? Это явная проблема с ТП.
То, что сглаживает NL, в DL может выстрелить, особенно если система демпфирования работает не идеально, как многие сейчас говорят.

Не, на верхнем графике директ с катастрофы наложен на NM других посадок в Шарике. Меня больше интересуют графики у других - плавные линии сверху в NM и черти шо снизу в DM. Ведь не у одного так. Высоты не захватывал, думаю понятно, где на графиках выравнивание и посадка. И вот почему такая разница мне и непонятно
Может таки есть разница между NM и DM, в чем - не знаю

 

[Pokemon]

Не, на верхнем графике директ с катастрофы наложен на NM других посадок в Шарике. Меня больше интересуют графики у других - плавные линии сверху в NM и черти шо снизу в DM. Ведь не у одного так. Высоты не захватывал, думаю понятно, где на графиках выравнивание и посадка. И вот почему такая разница мне и непонятно

Опять же, надо смотреть были ли стриммированы самолеты. Движения SS сами по себе ни о чем не говорят. Конечно, надо смотреть и то, как бортовое оборудование работает...

 

[Black Cat]

Он проходил краем, не попадая в зону засветки. Однако край облака редко бывает ровным.

Краем?!?!?
А ничего, что он вообще-то должен еще и 15 км "зазор" выдержать.

 

[Heh]

Краем?!?!?
А ничего, что он вообще-то должен еще и 15 км "зазор" выдержать.

Тут не говорится что это правильно, тут лишь к тому что в саму засветку, как некоторые пишут, не лезли

 

[Black Cat]

Тут не говорится что это правильно, тут лишь к тому что в саму засветку, как некоторые пишут, не лезли

ОК. Допустим, что не лез прямо в саму засветку.
Но зазор то какой при этом всём обеспечил?

 

[scraper]

Вы уж простите но при прогрессивном козле вас не спасут никакие стойки

Они и не должны спасать, они должны разрушаться полноценно, при превышении расчетных нагрузок. При разрушении стоек козел одномоментно прекращается (см. 3й удар на видео посадки ссж в Шрм).

ПОШ подломить на козле сложно, на ПОШ там очень небольшая нагрузка при касаниях, вообще то...

Что же, переведем дискуссию из плоскости стучания по клавишам в плоскость фактологии. Помнится, кто-то уже заводил пластинки про стойки/крылья и козлов применительно к данному чешскому мячику



А теперь бонус. Что с ним стало..



ПОШ подломлено, именно из-за этого он прыгать и перестал. Как мы "стоечники" и говорили. Печально констатировать, что достоверность некоторых ваших предположений - 0. Что "гидроудар" в кессонах ссж из-за 9-ти бального шторма керосинового моря, что стойка ПОШ "испытывающая небольшую нагрузку при козлах".. везде мимо..
И да, прогрессирующий козел это слагаемое 2х компонент: упругая реакция шасси и подъемная сила крыла, убери любое из них из уравнения - козел прекращается..

 

[altmann]

Краем?!?!? А ничего, что он вообще-то должен еще и 15 км "зазор" выдержать.

При таком "зазоре" он вообще не должен был оказаться в воздухе!

Бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов :
— За последние годы изменились правила взаимодействия диспетчера и командира корабля. Раньше диспетчер имел право запрещать взлет или посадку. Сейчас такого права он лишен, и все решения принимает командир корабля.

Перед каждым полетом командир изучает метеорологическую обстановку по трассе, обстановку на запасном аэродроме и аэродроме прилета — это отдельная обязательная процедура. И если на пути имеется грозовой фронт — именно командир принимает решение, пересекать его или нет.

Но при этом существуют документы — как международные, так и федеральные РФ — которые категорически запрещают самолету входить в мощную кучевую облачность, где возможны грозы.

Эта кучевая облачность фиксируется бортовым радиолокатором. Прямо перед командиром корабля, а также перед вторым пилотом, на экранах высвечивается ярким пятном так называемая «засветка», куда входить запрещено.
— Почему же экипаж SSJ зашел в грозовой фронт?
...Решение, повторюсь, принимает командир корабля. А диспетчер обязан — не может, а именно обязан (!)— информировать командира о грозящих метеоопасностях. Сказать: у вас по маршруту наблюдается интенсивная засветка мощной грозовой деятельности. На что командир обязан ответить: "вас понял!"
Теперь взгляните на метео скрин над ШРМ в момент взлета: очерчена круговая сетка 16-ти км шагом. На 15.00.00 грозовой фронт на 32-км отметке курсовой угол право 30 В 15:02:23 диспетчер разрешил взлет . При таком раскладе, учитывая расстояние, встречную скорость и "15-ти километровый зазор" - вообще взлет возможен?
Действия диспетчерской службы не обсуждаются?

 

[brother_737]

При таком раскладе, учитывая расстояние, встречную скорость и "15-ти километровый зазор" - вообще взлет возможен? Действия диспетчерской службы не обсуждаются?

Да, взлёт возможен. Правым отворотом в сторону Солнечногорска после набора 300 метров, с продолжением разворота далее для выхода на маршрут.
Безопасное расстояние в таком случае обеспечивалось. Для этого надо было согласовать перед взлётом маршрут после взлёта с диспетчерской службой. Почему не было сделано? Этот вопрос уже наверняка задали и ещё зададут не один раз.
Кроме того, данные скриншоты дают отличное понимание по поводу спешки с заходом. Домодедово накрыто, Шарик вот-вот накроет по полной. РП может принять решение (и периодически принимает) о закрытии аэропорта в таких условиях. А если авионика откажет вслед за переходом в Direct?

Летают ли на меньших расстояниях до кучёвок?
В Индии и Непале в сезон муссонов практически постоянно. Про Африку вообще промолчу.

Повторюсь - я бы очень не хотел оказаться в подобной ситуации с такими вводными.