Да не было там никакого заметного превышения веса (разве что в голове у КВС). Превышение веса даже на 10 процентов увеличит все скорости ажно на 5%, а у них вес был превышен вообще на пару процентов, можно было даже и не учитывать на посадке.
Да не было там никакого заметного превышения веса (разве что в голове у КВС). Превышение веса даже на 10 процентов увеличит все скорости ажно на 5%, а у них вес был превышен вообще на пару процентов, можно было даже и не учитывать на посадке.Длинная цепь причинноследственных связей привела к гибели людей. Молния - не главная причина. Посадка с превышением веса усложнила ситуацию. У экипажа хорошие навыки пилотирования, в нештатной ситуации действовали адекватно.
Нет не выпал.покрайней мере в зоне моей видимости. Особых перегрузок не испытывал. Упругие удары.Это субъективно:
"В 15:21:38 на скорости 225 kt (415 км/ч) был начат выпуск закрылков в положение FLAPS 1 (δ пр = 18град, δ з = 3град.)
В 15:24:20 на скорости 170 kt (315 км/ч) экипаж начал выпуск закрылков в положение для посадки FLAPS 3 (δ пр = 24гр, δ з = 25гр.)."
Еще раз спрошу: при повторном касании (ударе) никто (кроме гаджета из рук) из кресел не выпадал?
А дальше произошло то, что периодически случается с самолетами - прогрессирующий козел, и оказывается, что волею особенностей конструктива ссж, такого рода происшествия с самолетом при посадке отнесены в раздел не расчетных!
Ибо:
а) у ССЖ железобетонные стойки - и прогрессирующий козел с каждым новым прыжком гарантировано будет взлетать по цифрам перегрузок за облака.. подломить ПОШ, например, и убить козла наповал - это не наш метод..
б) при очередном ударе ООШ гарантировано частично разрушатся путем срабатывания слабого звена при нагрузках больше расчетных
в) при частичном разрушении ООШ литак гарантировано делает очередной подскок, т.к. ПОШ у нас бессмертная, а ООШ может воспринимать некоторый уровень нагрузок пока держится стенка кессона, к которой намертво прикручен ГЦ, который так же блокирует стойку в вертикальном направлении, не давая ей выйти из направляющих, и таким образом вся эта частично-разрушенная конструкция обретает некоторую жесткость.
г) и следующий удар у нас уже под никакие нормативные документы не попадает т.к. ООШ у нас частично разрушены, а вторичные удары рассмотрению не подлежат - конец цикла, переход к пункту а)...
Я не специалист, в основном я черпал информацию с этого форума , мое мнение может быт субъективно . На сегодняшний момент не берусь осуждать ssj , квс.аф.Omburbura, извините за некорректный вопрос, но коль тут некоторые бросают прямые обвинения КВС в гибели людей, находившихся с Вами на борту: так ли Вам это очевидно?
Потому что самолёт не стриммирован нормально к моменту выравнивания, а отклонение сайдстика в нейтраль приводит к изменению траектории.Вот тогда вопрос. Смотрел на ютубе посадки с камерой в кабине. Движения стиком вполне себе плавные. Почему же в отчете в приведенных примерах посадок в директе у всех пилорама на графиках, если условия управления на выравнивании такие же, как и всегда?
Тут трудно ответить , спросите вы меня на второй день после крушения , возможно бы ответил сразу. В момент второго удара , точнее уже после отскока полетели куски обшивки крыла. На третьем там уже был писец, от паники. Был бы я один более детально следил за тем ,что происходит ,а рядом была жена. Я отвлекался.Omburbura, Еще вопрос, если позволите:
ощущался ли "подлом шасси" в момент касания (последнего) ? или сразу показалось что плюхнулись "на живот"?
Последний удар был чуть более жёсткий относительно первых двух.Omburbura, Еще вопрос, если позволите:
ощущался ли "подлом шасси" в момент касания (последнего) ? или сразу показалось что плюхнулись "на живот"?
Ну движения то cnbrjv относительно центра в основном, значит более-менее стриммирован.Потому что самолёт не стриммирован нормально к моменту выравнивания, а отклонение сайдстика в нейтраль приводит к изменению траектории.
Это если без учета предположений по поводу неадекватного демпфирования.
Так наоборот. Посмотрите сам заход. Знакопеременные движения то на себя, то от себя как-раз и говорят о том, что отпустил SS, пошла вертикаль, взял - уменьшилась чрезмерно, обратно дал.Ну движения то cnbrjv относительно центра в основном, значит более-менее стриммирован.
Да и вот графики из отчета. Как-то уж слишком большая разница, если самолет ниже 50 футов одинаково управляется
Первый - сравнение с другими заходами в NM (синим), ниже все в DM
Посмотреть вложение 692317
Посмотреть вложение 692318
Не, на верхнем графике директ с катастрофы наложен на NM других посадок в Шарике. Меня больше интересуют графики у других - плавные линии сверху в NM и черти шо снизу в DM. Ведь не у одного так. Высоты не захватывал, думаю понятно, где на графиках выравнивание и посадка. И вот почему такая разница мне и непонятноТак наоборот. Посмотрите сам заход. Знакопеременные движения то на себя, то от себя как-раз и говорят о том, что отпустил SS, пошла вертикаль, взял - уменьшилась чрезмерно, обратно дал.
Я видел пилотов, которые на A320 и в NL SS от упора до упора гоняют, не говоря уж о DL.
Причём, на графике видно, что у Евдокимова и в NL знакопеременные отклонения SS, то на себя, то от себя, но с меньшей амплитудой. Какой смысл SS гонять так? Куда смотрели инструкторы и проверяющие? Это явная проблема с ТП.
То, что сглаживает NL, в DL может выстрелить, особенно если система демпфирования работает не идеально, как многие сейчас говорят.
Опять же, надо смотреть были ли стриммированы самолеты. Движения SS сами по себе ни о чем не говорят. Конечно, надо смотреть и то, как бортовое оборудование работает...Не, на верхнем графике директ с катастрофы наложен на NM других посадок в Шарике. Меня больше интересуют графики у других - плавные линии сверху в NM и черти шо снизу в DM. Ведь не у одного так. Высоты не захватывал, думаю понятно, где на графиках выравнивание и посадка. И вот почему такая разница мне и непонятно
Краем?!?!?Он проходил краем, не попадая в зону засветки. Однако край облака редко бывает ровным.
Тут не говорится что это правильно, тут лишь к тому что в саму засветку, как некоторые пишут, не лезлиКраем?!?!?
А ничего, что он вообще-то должен еще и 15 км "зазор" выдержать.
ОК. Допустим, что не лез прямо в саму засветку.Тут не говорится что это правильно, тут лишь к тому что в саму засветку, как некоторые пишут, не лезли
Они и не должны спасать, они должны разрушаться полноценно, при превышении расчетных нагрузок. При разрушении стоек козел одномоментно прекращается (см. 3й удар на видео посадки ссж в Шрм).Вы уж простите но при прогрессивном козле вас не спасут никакие стойки
Что же, переведем дискуссию из плоскости стучания по клавишам в плоскость фактологии. Помнится, кто-то уже заводил пластинки про стойки/крылья и козлов применительно к данному чешскому мячикуПОШ подломить на козле сложно, на ПОШ там очень небольшая нагрузка при касаниях, вообще то...
При таком "зазоре" он вообще не должен был оказаться в воздухе!Краем?!?!? А ничего, что он вообще-то должен еще и 15 км "зазор" выдержать.
Да, взлёт возможен. Правым отворотом в сторону Солнечногорска после набора 300 метров, с продолжением разворота далее для выхода на маршрут.При таком раскладе, учитывая расстояние, встречную скорость и "15-ти километровый зазор" - вообще взлет возможен? Действия диспетчерской службы не обсуждаются?