Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Во-первых, это был ответ на критику суперджетовских доков.
Во-вторых, конкретно эти рекомендации можно и использовать

#оффтоп.
 
Само собой само собой, но я к тому что недостаточная информированность о работе систем (комплексов систем) которые становятся все сложнее в своих реакциях или непонимание логики их работы нынче часто служит предпосылками к проишествиям - что на Айрбасе, что на Боинге, и вообще. Так что чем подробнее описали бы - тем лучше. Что им букв жалко что ли?
 

Кому интересно - те задают вопросы инструкторам. И даже письма производителям пишут. Кому неинтересно - что ни напиши, все пролистнут.
 
гм... Технологии конечно шагнули но вы серьезно считаете что письмо производителю равноценно поиску нужной страницы в мануале? Кроме того к возникновению вопроса нужна предпосылка, вот тот же МКАС - сначала никаких вопросов не было - все было просто ясно и понятно без всяких вопросов, но случилась предпосылка и самолеты уже полгода на земле. И вопросов к производителю теперь столько что еще неизвестно когда он на все ответит. А рассмотрели бы работу этой системы подробнее, не для гениев любящих ребусы и письма производителям, а так чтобы среднестатистическому пилоту было бы понятно и на индикацию не пожлобились и сертификацию оной глядишь и не давили бы самолеты бетон.
 
Последнее редактирование:
Думаю, что ответ очевиден: необходимо соблюсти разумный баланс достаточности и краткости изложения. Вероятно, в некоторых случаях баланс соблюден неудачно.
 
Для справки на A32Х:
FCOM + FCTM + РПП = 7 500 страниц.
Нужно 15 000?
 
Последнее редактирование:
Отто Кац сказал(а):
Для справки на A32Х:
FCOM + FCTM + РПП = 7 500 страниц.
Нужно 15 000?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вдруг там 7500 страниц именно потому что уже все разжевано? Аналогично тому как разжевано в приведенных вами описаниях alternate и direct law? Опять же кому особенно интересно - по-прежнему будут задавать вопросы инструкторам по номерам страниц, а некоторые - даже писать письма производителям - одно другого не исключает.
 
А как ещё понимать? Установить ногами? Силой мысли?
FCOM пишут в расчёте на то, что его читает психически здоровый человек с высшим образованием.
Люди тренажёр проходят, изучают самолёт, зачёты сдают. Ну хватит дурака включать уже, сову на глобус натягивать.
Тут на ветке люди, летающие в симуляторах и на планёре уже в деталях конструкции SSJ разбираются, чего о линейных пилотах говорить?


Посмотрите как у Airbus написано: USE. Точка. Вы как хотите, чтоб было написано: “USE RIGHT HAND TO CONTROL TRIM” и далее под звездочкой: “FO MUST USE LEFT HAND”.
Детский сад, ей богу.

 
Дык дело то не в спойлерах было
Спидбрейки
не выходят, только мульти.
 
Последнее редактирование:
Если взять интеграл по всем ИМХО, высказанным по теме "размашистых движений БРУ".
В NM при отклонении БРУ система управления выдерживает угловую скорость пропорциональную углу отклонения БРУ. При отпускании БРУ включается стабилизация текущего пространственного положения (например, угла тангажа). Естественно, что задача СДУ поддерживать постоянство характеристик управляемости для всех положений закрылков и для всего диапазона скоростей полета. И эта моторика управления сайдстиком запрограммирована в подкорке всех пилотов, т.к. NM - это основной режим, в котором они летают.
В DM руль высоты отклоняется на угол пропорциональный отклонению БРУ, в чем легко убедиться по рис. 42 отчёта. Но привычныe по NM углы отклонения БРУ приводят к разным угловым скоростям на разных скоростях полета, т.к. в законе управления рулём высоты нет параметра скорости. Да, скоростной напор пропорционален квадрату скорости.
Итого. В DM cамолёт управляем. Скорость привода руля высоты порядка 27 градусов в секунду и задержек по сравнению с NM нет. В DM есть демпфера, которые ограничивают максимальную угловую скорость. Все хорошо. Так в чем же дело? Почему "размашистые"? Мышечная память, перенесенная с NM? Так в NM сайдстиком управляют миллиметровыми перемещениями в районе нуля (см. рис 42). Не то.
У меня предположение, что все отличия DM от NM вместе взятые и приводят к такой манере размашистой манере управления при необходимости выдерживать заданную траекторию полета (глиссаду). А именно: 1) непривычная повышенная управляемость (угловые скорости), 2) при отпускании БРУ в нейтраль - самолёт уходит с заданной траектории, нужно все время подправлять, т.к. не работает стабилизация текущих углов, 3) автотриммирование не работает - остаточные усилия на БРУ, нужно триммировать вручную на центральном пульте, а этот навык атрофируется в NM, 4) плюс другое демпфирование, которое тоже работает не совсем так как в NM. Итого, пилоты постоянно "гоняются" за глиссадой с большим перерегулированием.
Если просуммировать, то DM - это другой самолёт с точки зрения пилотирования, или, если точнее, то самолёт тот же, но с совершенно другими характеристиками устойчивости-управляемости.
Вывод - нужно учить пилотов на тренажёре навыкам полета в DM, программируя моторику до автоматизма. Если этого не делать, то на этом самолёте могут летать только летчики-испытатели с обострённым мышечным и пространственным ощущением полета.
 
В контексте- не принципиально. ПРИНЦИПИАЛЕН уровень понимания линейным пилотом прочитанного.
 
Если пилот не понимает прочитанного, то ему не то что летать, ему за руль садиться нельзя.
 
это демагогия, извините. Два профессионала в кокпите с четким разделением обязанностей, один пилотирует "поперек РЛЭ", другой зачитывает чек-лист, не понимая сути? "Они нашли друг друга"?
"Может, что-то в консерватории подправить?"(М.Ж.)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация