Ох, потянул при проверке штурвал на себя, а на дисплее руль только ползет, также как и с проверкой стика на аэробусе
на ан 148 хитрая механика вероятно подобная, подключает тросы, когда эдсу вылетает. вроде так
Ох, потянул при проверке штурвал на себя, а на дисплее руль только ползет, также как и с проверкой стика на аэробусеФундаментально (время на механическую релаксацию)...
737, 320Эээээээ... Можете сказать, на каком конкретно типе Вы лично такое видели? Оно немного не так работает...
Окань, говорит, что можно. И сам задавался вопросом каким образом, если тросы
Если имеете ввиду к вентилям гидравлики, то 737 может управляться без гидравлики[offtop]
Тросы идут не к самим рулевым поверхностям/их элементам или жёстким тягам, тросы идут к гидроусилителям.
[/offtop]
Электричеством может ещё, безусловно -- так работает автопилот -- другая "линия управления", так сказать, другие моторы и другие тросы.737 может управляться без гидравлики
А кто сказал, что козел пошел потому что был ДМ? На посадке по сути не ДМ ли всегда?Что тренажерка ДМ в Афл - фуфел?
Эмм.. Вам, видимо, придется ждать развернутых ответов из окончательного отчета по задаваемым вопросам..А кто сказал, что козел пошел потому что был ДМ? На посадке по сути не ДМ ли всегда?
Вам видимо придётся рассказать новость что ДМ влияет в худшую всегда, во всём, у всех. В противном случает придётся спросить с разработчиков зачем они потратили народные средства на разработку бесполезной фичи - normal mode.Эмм.. Вам, видимо, придется ждать развернутых ответов из окончательного отчета по задаваемым вопросам..А остальным, думаю, для того чтобы сделать выводы о степени влияния ДМ на произошедшее, должно хватить этого..
"Это есть что-то нового!" На "второй" он уже не мог уйти после первого отскока, ибо:И ошибка у Е была не в плохом владении ДМ, а в том что он не ушел на второй. Других не было.
.В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было
Рассказываю..Вам видимо придётся рассказать новость что ДМ влияет в худшую всегда, во всём, у всех
Устал уже повторять, что уходить надо было до отскока, а не после! Отскок это последствие неухода."Это есть что-то нового!" На "второй" он уже не мог уйти после первого отскока, ибо:
Совершенно верно!Рассказываю..
Управление в Директ Моде относится к "сложным ситуациям".
Если смотреть с дивана, то при той длине впп можно было и справиться, повисеть подольше, пока скорость не упадет до нормальной, а не прижимать. Но это с диванаУстал уже повторять, что уходить надо было до отскока, а не после! Отскок это последствие неухода.
До "первого"? Отскок на 5ft - ещё в компетенции КВС: принять решение на "досаживание" или на "круг"? (В Отчете обекаемо: 5-6ft) но скорость, скорость!Устал уже повторять, что уходить надо было до отскока, а не после! Отскок это последствие неухода.
Под отскоком понимается "честный" отскок высотой 5, а не высота достигнутая в процесе ломания отскока досаживанием от себя. Понимаете, досаживание отдачей от себя нелегально вообще-то.До "первого"? Отскок на 5ft - ещё в компетенции КВС: принять решение на "досаживание" или на "круг"? (В Отчете обекаемо: 5-6ft)
В ПО до 1 касания уход на 2-й круг упоминается только в контексте Винд-Шеар и Глайдслоуп.. в обоих случаях доки (РЛЭ и РПП Афл соотв) оставляют последнее слово за КВС. Так что ваши рассуждения тут еще и задним числом о том, как должен был действовать человек в условиях стресса, как-то не очень основательно выглядят..Устал уже повторять, что уходить надо было до отскока, а не после! Отскок это последствие неухода.
Не очень основательно выглядит ПО в этом месте, а так же РЛЭ и РПП. Живой пример неотходя от кассы. Просто берем и читаем действия про отскоке:В ПО до 1 касания уход на 2-й круг упоминается только в контексте Винд-Шеар и Глайдслоуп.. в обоих случаях доки (РЛЭ и РПП Афл соотв) оставляют последнее слово за КВС. Так что ваши рассуждения тут еще и задним числом о том, как должен был действовать человек в условиях стресса, как-то не очень основательно выглядят..
Я уже проехался однажды по этому месту. Вы не желаете ли попробовать сами одновременно "зафиксировать" и при этом "не допускать изменения"?в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении,
достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку
Думаю, что это писали для оскока на основных стойках при грубой посадке, но в посадочном положении, при сохранении тангажа. Тут же было касание передней и резкое кабрирование, что потащило самолет в набор. Случай намного сложнее.Я уже проехался однажды по этому месту. Вы не желаете ли попробовать сами одновременно "зафиксировать" и при этом "не допускать изменения"?
У Евдокимова, кстати, во всех полётах знакопеременные движения SS с отдачей «от себя», но с меньшей амплитудой, уже говорил об этом. Если NM это прощал, то DM - нет. Как выше AlexS сказал, само по себе движение SS «от себя» - недопустимое действие в процессе посадки. Чёрным по белому написано что можно «отпустить» SS, но не «отдавать» его за нейтральное положение.Эмм.. Вам, видимо, придется ждать развернутых ответов из окончательного отчета по задаваемым вопросам..
А остальным, думаю, для того чтобы сделать выводы о степени влияния ДМ на произошедшее, должно хватить этого..
Посмотреть вложение 702187