Не уверен, но думаю, что на посадке Нормал превращается в Директ по-любому. Всегда.В этом и вопрос: дельта тэ в Директе и Нормале различна?
Это свойство всего управления через гидроприводы. Уже сто раз писал что загружатели штурвала для того и придумали чтобы уравнять возможную скорость управляющего воздействия с возможностями приводов. Вы себе пилотирование ТУ-154 со свободно болтаюшимся штурвалом представить можете?речь идет о задержке реакции ВС на упр. воздействие.
| OEW | LR: 25,100 kg |
|---|
на стике- пружинки (квазизагрузка) и она никак не перепрограммируется в зависимости от режима.. Это не штурвалНе уверен, но думаю, что на посадке Нормал превращается в Директ по-любому. Всегда.
Это свойство всего управления через гидроприводы. Уже сто раз писал что загружатели штурвала для того и придумали чтобы уравнять возможную скорость управляющего воздействия с возможностями приводов.
- В нормальном режиме компьютер меняет тангаж/угол атаки/угол наклона траектории - по оптимальному закону, не превышая никаких ограничений по перегрузке. В прямом режиме всё электродистанционное управление просто имитирует жёсткие тяги и качалки. Там запаздывание отклонений рулей должно быть вообще минимальным и исчисляться десятыми долями секунды.речь идет о задержке реакции ВС на упр. воздействие.
Вот именно - не штурвал, а управление по факту штурвальное.на стике- пружинки (квазизагрузка) и она никак не перепрограммируется в зависимости от режима.. Это не штурвал
В Вашем расчете не учтен возможный сторонний груз.- Что-то у меня тут с весами не сходится:
OEW LR: 25,100 kg
71 (члены экипажа + пассажиры) - 7,100 кг, - на каждого по 100 кг положено, или больше?
25,100+7,438+7,100=39,638 кг должно было быть на взлёте. А у него к посадке было 42,600 кг - откуда?!
- Ни в коем случае!Не уверен, но думаю, что на посадке Нормал превращается в Директ по-любому. Всегда.
- Три тонны почты??В Вашем расчете не учтен возможный сторонний груз.
Почта, например.
Как вариант.- Три тонны почты??
На аэрбасе переходит в директ. Приводил выдержку ранее. Отто комментировал особенности.- Ни в коем случае!
Вроде как разбирали уже. На SSJ не так, как на АНа арбузе так. Приводил выдержку ранее. Отто комментировал.
Здесь не знай, не нашел информации.
Достаточно одного "провала" обратной связи в продольном канале, чтобы в самый ненужный момент попасть в режим "раскачки".Вроде как разбирали уже. На SSJ не так, как на А
Поправил ране, чтоб понятней. На аэрбасе переходит в директ.Вроде как разбирали уже. На SSJ не так, как на А
Возможно, достаточно было повышенной скорости, большой массы, и отсутствия навыков для этого всего. Что может являться опасной особенностью самоля, нигде не отраженной.Достаточно одного "провала" обратной связи в продольном канале, чтобы в самый ненужный момент попасть в режим "раскачки".
Я и до правки Вас правильно понялПоправил ране, чтоб понятней. На аэрбасе переходит в директ.
Не существует в природе, да и в принципе не может существовать немедленного перемещения руля за ручкой. Безинерционное звено бывает только на бумаге.Рассогласование состояло в том что руль высоты не повторяет немедлено положение ручки. Ручку на упор можно легко поставить мгновенно, и удерживать, а руль всё еще долго будет перемещаться в этом заданном направлении начиная от прыдыдущего своего положения.
Что то вы не то говорите.Не существует в природе, да и в принципе не может существовать немедленного перемещения руля за ручкой. Безинерционное звено бывает только на бумаге.
Если бы возможны были мгновенные перемещения руля высоты с ручкой, кто последний бы, в нашем случае просто разрушился, повторяя движения ручки.
При высоком АД-качестве Суржика, с учетом незначительного перегруза рекомендованная Vref +20 knots - уже ПЛП в ДМ.Возможно, достаточно было повышенной скорости, большой массы, и отсутствия навыков для этого всего. Что может являться опасной особенностью самоля, нигде не отраженной.
Если гидравлика частично отказала такое может усугубиться ( в полете и при козлении ) или например какой-то мягкий отказ электроники/электрики в контуре управления ? КМК изменение положения рулей зависит от того, насколько быстро может отработать гидравлика и что в контуре управления, может (?), если даже задержка какая нештатная из-за мягкого ( частичного) отказа. Попробую пояснить свой к Вам вопрос - например команда поступила от БРУ, а в контуре управления задержка на 1 сек. из-за глюков электроники, плохой производительности гидравлики. Или просто потому в DM на Суперджете реакция рулей существенно медленнее, чем в NM. Пилот держит сайдстик в положении - реакции никакой, только через секунду привод отрабатывает , пилот парирует в противоположенное положение, полагая, что реакция наступит раньше , а реакции ответная только через 1 секунду, и как бы резонанс возникает, раскачка по нарастающей вплоть до крайних положений и дергания сайдстика из одного крайнего в другое. Как бы управляемость сохраняется, но надо приноровится, если такое. Прошу прощения, если вдруг помещал вашей беседе.Рассогласование состояло в том что руль высоты не повторяет немедлено положение ручки. Ручку на упор можно легко поставить мгновенно, и удерживать, а руль всё еще долго будет перемещаться в этом заданном направлении начиная от прыдыдущего своего положения.
Не фактПри высоком АД-качестве Суржика, с учетом незначительного перегруза рекомендованная Vref +20 knots - уже ПЛП .