Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

А вы не хотите спросить самого себя, при чём тут скорость света и скорость звука? Какое отношение они имеют к обсуждаемому вопросу запаздывания реакции управляющих плоскостей на перемещение ручки?
 
Я уже давно ответил, что время "запаздывания реакции управляющих плоскостей на перемещение ручки" у самолётов с ЭСДУ несоизмеримо меньше, чём с любым другим управлением.
Жаль что Вам не удалось это прочесть.
А то, что здесь называлось "задержкой отклика 0.3 сек" или типа этого, так это от незнания предмета.
Никаких "задержек", "противофаз" и прочих "резонансов" в ПО не предоставлено: всё работало штатно.
 
Возможно. А возможно и нет. Ибо непонимание того, как самолет фактически реагирует на органы управления на малых скоростях, у пилота возникло при достижении этих самых малых скоростей.
Я согласен со всем, что сказано и в части приноровиться, и в части потренироваться, и в части не спешить, и в части триммирования. Все это чрезвычайно верно и правильно.
За одним но.
Если даже просто ориентироваться на графики из ПО, то совершенно очевидно, в чем заключаются разногласия пилота и самолета.
Значит, он идет по глиссаде. Относительно небольшими отклонениями корректирует положение самолета.
При этом скорость уменьшается.
В NM, как я понимаю, перед его глазами не только ВПП и авиагоризонт, но и приборное отображение положения самолета относительно глиссады. И даже приборные подсказки относительно того, куда надо толкать БРУ, чтобы сохранить или исправить это положение.
Я дилетант, мне можно тупить. Поправьте, если че не так.
В DM никаких подсказок нет.
Все исключительно по факту оценивается.
Теперь смотрим на графики.
Вот он отклоняет БРУ, т.к. самолет уходит под/над глиссаду.
РВ отрабатывает, допустим, как положено. за сколько-то там десятых секунды.
Самолет имеет инерцию и сразу свое положение не исправляет.
Подсказок о том, заняли ли рули то положение, которое обеспечит нужный тангаж, нет.
Пилот ориентируется только на то, что видит.
А видит он, что самолет проходит мимо нужного ему тангажа и идет дальше.
Пилот отклоняет БРУ обратно. Ловит самолет, да?
Но рули-то к тому моменту через нулевое положение прошли, если самолет тангаж изменяет? И пока они в нулевое положение не вернуться, тангаж будет изменяться в том направлении, в котором было раньше. Не за счет инерции, а за счет положения рулей, которые в нуль не вышли, в отличие от БРУ.
Подсказок нет!
В принципе, не знаю как для пилота, а для обычного человека есть мотив еще больше отклонить БРУ.
Т.е. БРУ у нас давным давно в упоре на себя/от себя, а тангаж изменяется в обратном направлении до тех пор, пока рули не выйдут в нуль. А это сколько по времени? Даже если это три четверти секунды, это немало.
Затем рули переходят через нуль и тангаж не сразу, но спустя какое-то время начинает меняться в желаемом пилоту направлении. Но делает это активнее, чем хотелось бы, поскольку рули продолжают отклоняться до положения, заданного отклонением БРУ, т.е. на максимум.
Осознав этот факт, пилот толкает БРУ в обратную сторону. И все повторяется.
Т.е. проблема в том, что пилот просто не понимает, когда рули стают в нуль. С потерей скорости самолет перебалансируется. В NM автоматически. В DM его надо поймать в нуле. И если тебе этого никто никогда не объяснял, то именно это становится неожиданностью.
Именно это может вызвать ощущение того, что самолет живет своей жизнью.

Вы, Денис, когда садились в тренажер, эти нюансы себе уже представляли и были к ним готовы.
Евдокимов, когда заходил на посадку, с этим столкнулся впервые в жизни.
 
Последнее редактирование:
Так ведь неправда же. У SSJ в DM рули высоты на перемещение ручки не реагируют совсем, пока не дойдут до положения, заданного либо старым, либо новым положением ручки (в зависимости от того, что к ним ближе).
 
Это откуда и куда?
 
Загадкаааа! Почему пилот B737 это представляет, а пилот SSJ - нет? Или вы всех убеждаете, что Е на FFS DM не летал?
 
Это не я убеждаю. Этого пока АФЛ не доказал.
Пилот B737 это представляет потому, что:
1. Опытный,
2. Умный,
3. Умеет оценивать факты,
4. У него было немало времени перед тренажером проанализировать то, как может и будет вести себя самолет.

Чего он, пилот В737, собственно, и не скрывает.
 
Тут (Или рядом обсуждая ссж) выясняли скорость перекладки рулевых поверхностей. Если сама команда проходит почти мгновенно, то физическое ее выполнение ограничено механикой и гидравликой.
 
Н И А сказал(а):
Это откуда и куда?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Без разницы. Пока ручка пилота не достигнет того положения, которое соответствовало бы текущему положению рулей высоты (или наоборот), они как бежали в одном направлении с одной скоростью, так и будут бежать.

Отто Кац сказал(а):
Загадкаааа! Почему пилот B737 это представляет, а пилот SSJ - нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не "пилот B737", а "Денис, когда садились в тренажер".

Отто Кац сказал(а):
Или вы всех убеждаете, что Е на FFS DM не летал?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Даже если он там летал, он там не разбивался.
 
тут и не спорю, по рис.8 чётко видно что существует максимальная скорость отклонения РВ.
Но она также и присуща режиму NM.
 
Только в DM вам самолет не рассказывает, куда он будет лететь после того, как рули достигнут угла отклонения, заданного БРУ.
И не показывает, при каком отклонении БРУ рули будут стоять в нулевом положении.
 
- "Вы опять будете смеяться", но эти два графика - "Угол отклонения левой БРУ по тангажу" и "Угол отклонения правого руля высоты" это категорически опровергают. Смотрите внимательно, со времени, например, 15:29:55, - КВС даёт РУС на -8.7 - РВ следует за ним практически синхронно, КВС потом даёт РУС +5.5 - РВ тут же добросовестно отрабатывает +6.3, практически без запаздывания.
И только потом, когда КВС начинает херачить РУС "от упора до упора" (см. график), аппаратура, не выдержав такого надругательства, начинает несколько запаздывать, тем не менее фактически обеспечивая перекладку руля во всём диапазоне углов...
 
В любом режиме при отсутствии угловых скоростей нейтраль БРУ соответствует нулю отклонения рулей.
 
Угу. Точно.
Но пилоту-то нужно не просто выставить рули в нейтраль, на это у него после прохода торца полосы просто времени нет от слова совсем.
Пилоту нужно выставить рули в такое положение относительно нейтрали, чтобы компенсировать изменение тангажа.
 
Последнее редактирование:
- Нет в РЛЭ по действиям в особых случаях указаний на все случаи в жизни.
- Так есть же конкретный запрет на посадку с весом более максимально разрешённого! Именно из соображений прочности конструкции самолёта. Исключение - если, например, пожар на борту. Т.е. ограничения по весу на посадке КВС конкретно нарушил - и без острой необходимости. Эти лишние 1,600 кг он как раз бы час вырабатывал, летая в зоне ожидания над аэродромом. Заодно и потренировался бы, и карту перед посадкой в этом режиме трижды прочитали бы, все действия продумали, - что, когда включить и пр.
 
Кто же против? ...разве что дядя Миша против такого слоганА.
 
По-моему, тот же и остаётся...
 
Н И А сказал(а):
Кто же против? ...разве что дядя Миша против такого слоганА.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Шутку не особо понял, но и ладно.
Против никто. Против только то, что пилот в DM не знает, в каком положении у него рули в каждый конкретный момент времени и не имеет возможности такой оценки ввиду того, что приборчики его сошли с ума и отказались сотрудничать.
 
Смотрите внимательно - во всех описанных случаях скорость перемещения руля высоты одинакова всегда.
Вуду сказал(а):
По-моему, тот же и остаётся...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо. А вот по-моему нет
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация