low_ezy
Старожил
Ок, спасибо. Вы считаете, что в этот момент он обесточил самолёт?
Ок, спасибо. Вы считаете, что в этот момент он обесточил самолёт?Значит смотрели не совсем внимательно, хорошо, тогда я это сделаю.
Ниже тайминг от момента остановки самолета.
16 сек - выпуск пр., трапа.
26 сек - выпуск лев., трапа.
53 сек - открытие форточки ВП.
63 сек - силуэт пилота в проёме отк., форточки.
69 сек - остановка прав., СУ.
105 сек - из форточки пошел дым.
151 сек - ВП по канату через форточку покинул ВС.
196 сек - ВП вернулся по трапу на ВС.
Левая силовая установка, судя по кадрам видео, к моменту остановки ВС была выключена.
Интересный вопрос , где на Сухом расположен пожарный кран? На известных мне самолетах он расположен не на пилоне или двигателе, а в плоскости крыла . Трудно представить ,что могло произойти, чтобы нарушилось управление этим краном. Либо самолет обесточился, либо крыло оторвалось. Вопрос номер два, при чем здесь пожарный кран и пожарные баллоны? На известных мне самолетах , пожарный кран перекрывает только топливо к двигателю ,хотя слышал , что на иномарках он сразуже активирует и пожарку. Интересно как это треализовано на Сухом?Ключевой вопрос: КОГДА были дернуты ПК?
Даже если управление ими и нарушилось, но одно дело когда ПК дёрнули уже когда самолет пошел юзом по полосе, и совсем другое дело - когда ПК дёрнули, метнувшись обратно в кабину через клубы дыма.
Очень большая разница между этими вариантами. Принципиальная. В том числе и для суда тоже.
Я не знаю, что он сделал, но двигатель он остановил лишь спустя 69 сек., после остановки ВС и 53 сек., после выпуска трапов.Ок, спасибо. Вы считаете, что в этот момент он обесточил самолёт?
Не исключено, что FADEC сам понял что не все в порядке и заглушился, к сожалению. В левом двигателе тоже пожарка не сработала.Я не знаю, что он сделал, но двигатель он остановил лишь спустя 69 сек., после остановки и 53 сек., после выпуска трапов.
Какой выбег у двигателя после подачи команды на остановку по электричеству и какой по топливу?Я не знаю, что он сделал, но двигатель он остановил лишь спустя 69 сек., после остановки и 53 сек., после выпуска трапов.
Два вопросаВ классических аэропланах нет изменяемого Кш, который очень сильно меняет управление. В них также нет демпфера тангажа, который дергает руль против движения ручки при достижении 2.5 градусов в секунду угловой скорости тангажа. См. график на странице 86, время 18:29:35, БРУ держит, руль идёт к 0.
Согласитесь, разница есть.
Так он приноровился к работе демпфера, посмотрите, он отпускает стик когда понимает что за 2.5 градуса в секунду его не пускает железкаДва вопроса
1. Почему другим пилотам все эти факторы не мешали управлять самолетом в директ мод?
2. Почему нельзя уйти в зону и приноровится к "другому" управлению , Кш это всего лишь изменение передаточного отношения от сайдстика к РВ и в нашем случае меняются только углы отклонения руля на теже углы отклонения сайдстика. По работе демпферов вообще ни о чем разговор.
Люди с перепутанной проводко элеронов и стабилизатором садились живыми и невредимыми, а тут Кш изменился и костер на полосе.
На второй круг почему не ушел сразу после отхода от земли? ВОТ В ЧЕМ ЕГО ГЛАВНАЯ ВИНА!
Передайте в воздухе управление Ан-2 опытному пилоту летавшему на Цессне или Яке. Пять минут и он приноровится, такая же история будет и с Пайпером или другими аппаратами. Поверьте , все они управляются абсолютно по разному и веде разный отклик рулей на ваши управляющие действия и реакция самого самолета абсолютно разная. Это и есть Ваш разный Кш. Посадка , там будет сложнее. Хорошо, первый раз криво зашел, дал газу ушел на второй, второй раз взмыл , дал газу ушел на второй, топлива полные баки , летай пока не соберешь все в кучу и не подойдешь красиво. На Ан-148 на резервном контуре РМКУ тоже включается резервный Кш 0,4 , садились и не раз садились и не испытывали проблем. Да и на Суперджете не раз садились в разных компаниях или Вы думаете, что испытатели не летали в этом режиме или летали ,испытали трудности и все же пропихнули самолет в руки линейным пилотам? А Вы тут нашли мировую проблему в управлении самолетом Суперджет и решили всем об этом поведать?В классических аэропланах нет изменяемого Кш, который очень сильно меняет управление
Вы хоть подпишите , что есть что на графике.работы демпфера не видно
Подписать смогу завтра, выложу.Передайте в воздухе управление Ан-2 опытному пилоту летавшему на Цессне или Яке. Пять минут и он приноровится, такая же история будет и с Пайпером или другими аппаратами. Поверьте , все они управляются абсолютно по разному и веде разный отклик рулей на ваши управляющие действия и реакция самого самолета абсолютно разная. Это и есть Ваш разный Кш. Посадка , там будет сложнее. Хорошо, первый раз криво зашел, дал газу ушел на второй, второй раз взмыл , дал газу ушел на второй, топлива полные баки , летай пока не соберешь все в кучу и не подойдешь красиво. На Ан-148 на резервном контуре РМКУ тоже включается резервный Кш 0,4 , садились и не раз садились и не испытывали проблем. Да и на Суперджете не раз садились в разных компаниях или Вы думаете, что испытатели не летали в этом режиме или летали ,испытали трудности и все же пропихнули самолет в руки линейным пилотам? А Вы тут нашли мировую проблему в управлении самолетом Суперджет и решили всем об этом поведать?
Вы хоть подпишите , что есть что на графике.
Приноровился, молодец, дал козла - тоже не смертельно, почему не ушел на второй круг? Это основа всех основ!
- Мне кажется, Вы преувеличиваете влияние демпфера здесь. Гляньте на четыре графика на стр. 86 с начала до конца:Так он приноровился к работе демпфера, посмотрите, он отпускает стик когда понимает что за 2.5 градуса в секунду его не пускает железка
Посмотреть вложение 708159
А потом раз, +3.6 и -3.6 градусов в секунду на выравнивании при том же отклонении стика
Посмотреть вложение 708160, работы демпфера не видно
Ослабление огненной струи правой СУ наблюдается на 60 сек., от момента остановки ВС.Какой выбег у двигателя после подачи команды на остановку по электричеству и какой по топливу?
А давайте предположим что он так приноровился к управлению. Все 40 секунд красного графика угловая скорость не превышает 2.5 градуса, он с этим и не борется а возвращает стик, только в 18:29:35 демпфер ограничивает его до 2.5 возвратом руля до возврата стика. Для пилота первую секунду отклонение БРУ вызывает перегрузку, потом при удерживании стика она прекращается, не очень понятное управление.- Мне кажется, Вы преувеличиваете влияние демпфера здесь. Гляньте на четыре графика на стр. 86 с начала до конца:
- угловая скорость тангажа;
- Угол тангажа;
- угол отклонения левого РВ;
- угол отклонения БРУ по тангажу;
Они все совершенно пропорциональны: пока порции РУС КВС даёт небольшие - соответственно отклонения на всех графиках небольшие, когда порции ручки увеличиваются - совершенно естественно и пропорционально увеличивается и отклонение РВ, и угловая скорость, и угол тангажа. Разумеется рассматриваем красные графики, синие - там работала автоматика. И там КВС так ручкой не смыкал, разумеется...
Не было никакого отказа управления, самолет просто перешел на резервный контур управления с некоторыми другими характеристиками. Мы подробно разбирали все отличия и нет смысла начинать все это по второму кругуПодписать смогу завтра, выложу.
Вот он на выравнивании, в посадочном положении с выпущенными шасси, у него есть отказ СДУ, и перед касанием начинает терять управление (неважно почему), и Вы предлагаете уходить на второй?
После первого удара было 1.5 секунды на второй уходить, опять же непонятно с управлением. Решение уйти могло быть более опасным и фактически, и в его расчетах.
Это мы на видио видим, но ведь двигатель не тормозит мгновенно. Зная время выбега можно определить в какой момент была подана команда на выключение - сразу ли когда упали на полосу и по ней заскользили, сразу ли когда самолет замер, или же когда пилот выглянул в окно и увидел молотящий двигатель.Ослабление огненной струи правой СУ наблюдается на 60 сек., от момента остановки ВС.
Абсолютно верно. Основная задача демпфера это удержать самолет в болтанку, когда на него действуют резкие возмущения атмосферы , которые не успевают компенсироваться ручным отклонением органов управления в силу низкой скорости реакции человеческого организма. Автоматика это делает быстрее, когда ты только подумал, она уже отклонила руль и скомпенсировала отклонение самолета. На многих самолетах вообще нет демпфера тангажа, да и крена тоже. Самая распространенная штука это демпфер рыскания.Мне кажется, Вы преувеличиваете влияние демпфера здесь.
1. Зачем продолжать заход ,если ты понимаешь ,что61701, я говорю не про отказ, а про субъективное понимание им потери управления самолетом, раз он так двигал стик. Это единственное, что влияет на принятие решения
- До момента начала выравнивания и приноравливался, и довольно успешно.А давайте предположим что он так приноровился к управлению.
- Не могу понять, где Вы тут усмотрели влияние демпфера? Гляньте ещё раз внимательно на два красных графика "угол отклонения левого руля высоты" и "угол отклонения левой БРУ по тангажу" - они идут совершенно пропорционально. Нет там ничего в "противофазе"... Я, во всяком случае, не могу этого увидеть... Отклонилась ручка - пропорционально отклонился РВ, он ходит за ней как привязанный, начало свистопляски - в момент начала выравнивания, в 15:29:55.Все 40 секунд красного графика угловая скорость не превышает 2.5 градуса, он с этим и не борется а возвращает стик, только в 18:29:35 демпфер ограничивает его до 2.5 возвратом руля до возврата стика. Для пилота первую секунду отклонение БРУ вызывает перегрузку, потом при удерживании стика она прекращается, не очень понятное управление.
Так, уже давно намек высказал: решил покинуть ВС через форточку по канату, открыл увидел и услышал работу СУ (возможно специально открыл, чтобы убедиться), вернулся в контур и победил ( отключил). С этой поправкой выходит -55 сек. Всё.Это мы на видио видим, но ведь двигатель не тормозит мгновенно. Зная время выбега можно определить в какой момент была подана команда на выключение - сразу ли когда упали на полосу и по ней заскользили, сразу ли когда самолет замер, или же когда пилот выглянул в окно и увидел молотящий двигатель.
Вот, посмотрите две палки нарисовал как смог. 18:29:35 на графике РВ возвращается на 0, хотя БРУ отклонена ещё почти секунду. По графику скорости тангажа чуть вышк, 2.5 градуса/с и не растёт. На мой взгляд, это единственный видимый момент работы демпфера против БРУ.- До момента начала выравнивания и приноравливался, и довольно успешно.
- Не могу понять, где Вы тут усмотрели влияние демпфера? Гляньте ещё раз внимательно на два красных графика "угол отклонения левого руля высоты" и "угол отклонения левой БРУ по тангажу" - они идут совершенно пропорционально. Нет там ничего в "противофазе"... Я, во всяком случае, не могу этого увидеть... Отклонилась ручка - пропорционально отклонился РВ, он ходит за ней как привязанный, начало свистопляски - в момент начала выравнивания, в 15:29:55.