Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[lopast56]

К гибели людей привел пожар. Пожар возник из-за катастрофического разлива топлива. Топливо разлилось из-за того, что элемент стоек основных шасси выломал стенки топливных баков. Стенки - потому что конструкторы так наконструировали, а реальных испытаний на прочность НЕ БЫЛО.
ССЖ-100 - писающийся самолет и это не вина пилотов.

Интересно, каких реальных испытаний - статических или динамических?
Вы обрываете свою цепочку событий на самом интересном месте - что к этому привело? Если ошибка в технике пилотирования( а "козёл" так и позиционируется в авиационной литературе) то это одно, если особенности с управлением ВС после отказа (что задекларировал КВС в эфир)автоматики - это другое.
Почему то перестали здесь вспоминать АК - все заходы/посадки только в автомате, а про "неадекватность" КВС почти в каждом посте. ( это не к Вам).

 

[Н И А]

Может стоит подсчитать дебит топливопровода и дыр, исходя из их сечения.

может и стоит, но не на этой ветке.

 

[Отто Кац]

Почему то перестали здесь вспоминать АК - все заходы/посадки только в автомате

Может потому, что это враки?

 

[low_ezy]

И какой вывод вы предлагаете из этого сделать?

Что КВС после второго удара и высокого отделения, в соответствии с РЛЭ, предпринял уход на второй круг на вполне эволютивной скорости, но самолёт не перешёл в набор высоты, а перешёл в снижение и произошёл третий удар.
Объясните, пожалуйста, как он не улетел на 150-140 узлах, если КВС взял БРУ на себя?

 

[altmann]

Но у нас есть видео, там нет отрицательного тангажа на момент (третьего удара) ухода «РУД взлетный и БРУ на себя» и нет ручного втыкания в землю

Что КВС после второго удара и высокого отделения, в соответствии с РЛЭ, предпринял уход на второй круг на вполне эволютивной скорости, но самолёт не перешёл в набор высоты, а перешёл в снижение и произошёл третий удар.
Объясните, пожалуйста, как он не улетел на 150-140 узлах, если КВС взял БРУ на себя?

Вам же отвечали: в результате активации реверса, створки ЕЩЁ не закрылись, что не позволило двигателям выйти на взлетный режим

 

[low_ezy]

Вам же отвечали: в результате активации реверса, створки ЕЩЁ не закрылись, что не позволило двигателям выйти на взлетный режим

Спасибо, кэп. Скорость 150 узлов, двигатели в любом состоянии, он должен лететь. Самолёт разве достиг скорости сваливания?

 

[low_ezy]

Опять же, VR у него на взлёте 135, а фактически взлетел он на 154

 

[low_ezy]

" 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление ..." Скорость падала...
Вы разберитесь с понятиями "эволютивная скорость. "Взлетная тяга"...

Кто падала? Какая у него минимальная скорость ухода на второй круг? На 140 узлах Суперждет падает в посадочной конфигурации?
По бумаге V1 129
“расчетные скорости: V1–129kt(240км/ч), VR – 135 kt (250 км/ч), V2 – 140 kt (260 км/ч), а также взлетная конфигурация – FLAPS 2
(пр = 24, з = 16).”

 

[X-Pilot]

Короткое видео с тренажера по демонстрации "козления" без армирования и выпуска тормозных щитков до финального отскока.

 

[Sidor]

Объясните, пожалуйста, как он не улетел на 150-140 узлах, если КВС взял БРУ на себя?

Наверняка, у вас уже есть своя версия. Почему бы её не озвучить? К чему говорить намёками?

 

[low_ezy]

altmann, тут вопрос не в росте скорости, а в том, почему он не летел.
Если бы КВС дернул БРУ, взлетел метров на 20, достиг V2 = 140 и свалился, это одно. А он свалился на 150 узлах с 10 градусами тангажа, посмотрите график, а 140 было уже при третьем ударе с тангажем -3.6

 

[low_ezy]

Наверняка, у вас уже есть своя версия. Почему бы её не озвучить? К чему говорить намёками?

Да нет у меня версии, я думал что третье падение это чистое сваливание, а оказывается минимальная эволютивная скорость у его 140, которая в полёте не была достигнута, а посадочная 155. Порыв в 15 узлов и самолёт падает, отличная история

 

[low_ezy]

Хотелось бы услышать ответ на вопрос, у него V2 и минимальная эволютивная (Flaps 2 и на взлете и на посадке в Шереметьево) совпадают?

FAR 25.149 Минимальная эволютивная скорость

(f) VMCL, — минимальная эволютивная скорость захода на посадку со всеми работающими двигателями — это индикаторная земная скорость, на которой при внезапном отказе критически важного для продолжения полета двигателя сохраняется возможность управления самолетом с неработающим двигателем и выполнения прямолинейного полета с углом крена не более 5°. Vmcl должна устанавливаться при:

• Наиболее критической конфигурации самолета (или, по выбору пилота, любой конфигурации) для захода на посадку и посадки со всеми работающими двигателями;

• Наименее благоприятном положении центра тяжести;

• Триммере самолета, установленном для захода на посадку со всеми работающими двигателями;

• Наименее благоприятном весе или, по выбору пилота, функции веса;

• Режиме тяги работающих двигателей, установленном для ухода на второй круг.

(g) Для самолетов с тремя или более двигателями, VMcl-2, минимальная эволютивная скорость захода на посадку с одним неработающим критическим двигателем — это индикаторная земная скорость, на которой при внезапном отказе второго критически важного для продолжения двигателя сохраняется возможность управления самолетом с двумя неработающими двигателями и выполнения прямолинейного полета с углом крена не более 5 градусов. Vmcl-2 должна устанавливаться при [тех же условиях, что и Vmcl, за исключением того, что]/





• Самолет триммирован для захода на посадку с одним неработающим критическим двигателем;

• Установлен режим тяги работающего двигателя (двигателей), необходимой для выдерживания угла наклона глиссады захода на посадку 3 градуса с одним неработающим критически важным двигателем;

• Тяга работающего двигателя (двигателей) резко меняется сразу же после отказа второго критически важного двигателя с [прежней] тяги до/

— режима минимальной тяги [и затем до]

— режима тяги для ухода на второй круг

(h) При скоростях Vmcl и Vmcl-2, … запас рулей по крену должен быть достаточным, чтобы отвернуть самолет от изначального состояния устойчивого прямолинейного полета путем создания угла крена 20 градусов на направление, необходимое для начала разворота в сторону от неработающего двигателя (двигателей) в течение не более 5 секунд”.

 

[Camera Obscura]

...
Судя по резкому возрастанию амплитуд отклонений БРУ и у других пилотов SSJ-100 в режиме DM (а особенно в аварийном случае) по сравнению с режимом Normal - возможно, коэффициенты передачи Кш выбраны разработчиками в режиме DM значительно отличающимся от привычной манеры управления (отработанного мышечного автоматизма), например, по потребной амплитуде отклонения БРУ...

Или непривычное, достаточно резкое возрастание в DM потребных углов отклонения БРУ специально сделано таким, чтобы пилот не забывал, что управление идет в режиме без слежения автоматики за граничными условиями?

Или это характерный психологический фактор у всех пилотов SSJ-100, влияющий на повышенную амплитуду отклонений БРУ в DM?
Интересно, а на Арбузах в режиме DM с пилотами аналогичное происходит по графикам?

Нет в DM значительных отличий в "чувствительности" БРУ. ИМХО - то, что мы видим на графиках, это не "возрастание потребных углов отклонения БРУ", а возрастание потребных углов отклонения РВ вследствие того, что самолёт не стриммирован по тангажу. Тут мои мысли по этому поводу:

Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение | Страница 438 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

 

[lopast56]

Спасибо, кэп. Скорость 150 узлов, двигатели в любом состоянии, он должен лететь. Самолёт разве достиг скорости сваливания?

Думаю, Вы путаете взлет при работе двигателей на взлетном, когда после отрыва скорость растёт и очень быстро, с болтанет на около минимальной скорости с тягой МГ, где скорость при увеличении тангажа подаёт и тоже быстро. Поэтому он и пролетел сколько пролетел.

 

[low_ezy]

Думаю, Вы путаете взлет при работе двигателей на взлетном, когда после отрыва скорость растёт и очень быстро, с болтанет на около минимальной скорости с тягой МГ, где скорость при увеличении тангажа подаёт и тоже быстро. Поэтому он и пролетел сколько пролетел.

Спасибо, не путаю, подъёмная сила крыла зависит от скорости, а не от режима двигателя, или я не прав?
Скорость все время выше V2 = 140, свалить самолёт он мог при V2 и ниже, но не успел, он сам свалился.

 

[lopast56]

Может потому, что это враки?

Возможно и скорей всего именно так. Но хотелось бы заслушать "начальника транспортного цеха". Какие после события проведены мероприятия, какие последовали указания от КЛС и пр. Они то уж точно не ждут окончательного отчёта, что бы иметь свое мнение.

 

[lopast56]

Спасибо, не путаю, подъёмная сила крыла зависит от скорости, а не от режима двигателя, или я не прав?
Скорость все время выше V2 = 140, свалить самолёт он мог при V2 и ниже, но не успел, он сам свалился.

Ну конечно, тогда самолет вообще не возможно посадить.)) Разгоните его до Vr, одновременно поднимите ПС и установите МГ, а мы посмотрим как и сколько пролетите. Я акцент сделал именно на скорости, точнее на тенденции её изменения. Тем более как лететь, так и не лететь самолету мешала кабина.

 

[Н И А]

подъёмная сила крыла зависит от скорости, а не от режима двигателя, или я не прав?

Правы, но это СОВСЕМ не означает, что без потребной для того тяги Pпотр. самолёт будет находится в режимах установившегося Горизонтального полёта, или пуще того - установившегося набора.
Для полёта в указанных режимах тяга двигателей должна быть равна: Pпотр. = mg/k, где k = Cy/Cx для ГП, и ещё бОльшая для набора.
Режим малого газа НЕДОСТАТОЧЕН ни для первого, ни тем более для второго случая.

 

[low_ezy]

Ну конечно, тогда самолет вообще не возможно посадить.)) Разгоните его до Vr, одновременно поднимите ПС и установите МГ, а мы посмотрим как и сколько пролетите. Я акцент сделал именно на скорости, точнее на тенденции её изменения. Тем более как лететь, так и не лететь самолету мешала кабина.

Понятный ответ летчика, хотелось бы физических понятий, лётчик ПС не создаёт

Правы, но это СОВСЕМ не означает, что без потребной для того тяги Pпотр. самолёт будет находится в режимах установившегося Горизонтального полёта, или пуще того - установившегося набора.
Для полёта в указанных режимах тяга двигателей должна быть равна: Pпотр. = mg/k, где k = Cy/Cx для ГП, и ещё бОльшая для набора.
Режим малого газа НЕДОСТАТОЧЕН ни для первого, ни тем более для второго случая.

Отлично, давайте про малый газ.
Чтобы самолёт свалился при недостаточной тяге, скорость должна успеть упасть, верно?