Интерцепторы - при нештатном режиме работы системы управления никакого автоматического выпуска их быть не должно.
Последнее редактирование:
"Коммерсант", в общем-то правильно сформулировал проблемы, если стоит задача отмазать SSJ и Аэрофлот (что, скорее всего, и произойдет, зная нашу систему расследования авиапроисшествий). А почему "Коммерсант" не задает вопрос, а был ли разрешен экипажу обход грозы с отклонением от схемы выхода или маршрута? А не было ли у экипажа опасения перерастания ситуации в катастрофическую после удара молнии, из-за чего они могли решить производить посадку с небольшим превышением максимальной посадочной массы (превышение на тонну не должно быть критичным, Ту-134 сажали без проблем и при 2-тонном превышении); 3) был ли экипаж реально, не на тренажере, оттренирован на выполнение посадок в Direct Mode? Они вообще представляли, как реагирует реальный самолет на посадочных режимах на отклонения сайдстика в Direct Mode? Скорее всего, это отрабатывали на тренажере, где научиться сажать самолет и в штатном режиме невозможно. Конечно, был классический скоростной прогрессирующий козел, это очевидно, но почему он возник? Конечно, при большом остатке полосы надо было задержать сайдстик, поддать газ и досаживать самолет, добирая сайдстик, а если полосы было недостаточно, то только взлетный режим и уход. Критикам замечу, что у меня (не на SSJ) было и то, и другое. Но, если навыков реальной посадки в Direct Mode у экипажа не было, все эти аргументы теряют смысл. Сайдстики вообще очень чувствительны, и если не было навыков, то мизерное движение от себя (хотя бы непроизвольное, там же надо очень точно расположить и опереть локоть на подлокотник, чтобы точно управлять сайдстиком) могло привести к резкому, неожиданному уменьшению угла тангажа при взмывании. А вот почему от удара молнии на SSJ возникают критические отказы, надо разобраться, и почему не были автоматически тотально залиты противопожарной системой гондолы двигателей? (на Ту-134 есть такая фишка)."Коммерсант" исправился:
stranger267, мне почему-то кажется, что автоиатический выпуск спойлеров там отключается от того, что самолет перестает "понимать" когда их надо выпустить, а не для того чтоб досадить в ручную.
Еще мне почему-то кажется, что в борьбе за радиосвязь подготовка экипажа к посадке в данном режиме могла пройти не очень качественно, но повторюсь, мне только это кажется
Это достоверно неизвестно.с небольшим превышением максимальной посадочной массы
На скорости перед касанием 300км/ч. ?классический скоростной прогрессирующий козел
Так двигатели и не горели.почему не были автоматически тотально залиты противопожарной системой гондолы двигателей?
Возникают , или возник ?! Может мы чего то не знаем , и такое явление на SSJ уже массовое ?почему от удара молнии на SSJ возникают критические отказы
Например, я был сильно удивлен, когда прибыл впервые на тренажер А320, что там нет переключателя триммера на сайдстике. Как выяснилось, достаточно просто установить сайдстик на нужный угол тангажа и самолет довольно быстро триммируется сам, можно отпускать сайдстик. Логично, если на SSJ так же. А эффективности рулей на такой скорости должно хватать. Думаю, причина в том, что КВС попросту на чувствовал самолета на Direct управлении с учетом еще и других проблем. Как курсант в первом полете. Так что особенно тут рыться в тонкостях, мне кажется, особого смысла нет. И винить не подготовленный компанией к подобным инцидентам экипаж тоже я бы не спешил.Я сильно подозреваю что самолет попросту не стриммировали на посадку, и рулей или не хватило или их эффект был сильно ослаблен.
1) Говорят о превышении макс. посадочной массы всего на тонну.Это достоверно неизвестно.
На скорости перед касанием 300км/ч. ?
Так двигатели и не горели.
Возникают , или возник ?! Может мы чего то не знаем , и такое явление на SSJ уже массовое ?
Да и молнии разные бывают...
Нет. Не у всех и не всегда.На практике, у настоящих самолетов после касания и "отскока" выйдут все спойлеры и интерцепторы
Например, я был сильно удивлен, когда прибыл впервые на тренажер А320, что там нет переключателя триммера на сайдстике. Как выяснилось, достаточно просто установить сайдстик на нужный угол тангажа и самолет довольно быстро триммируется сам, можно отпускать сайдстик. Логично, если на SSJ так же. А эффективности рулей на такой скорости должно хватать. Думаю, причина в том, что КВС попросту на чувствовал самолета на Direct управлении с учетом еще и других проблем. Как курсант в первом полете. Так что особенно тут рыться в тонкостях, мне кажется, особого смысла нет. И винить не подготовленный компанией к подобным инцидентам экипаж тоже я бы не спешил.
Это хорошо видно по той с'емке где вид на полосу из терминала.Вы это по видео из салона определили? Глаз-алмаз!
Это хорошо видно по той с'емке где вид на полосу из терминала.
Там нет первого касания, но видно что самолет уже отскочил "жопом вверх" простите.
Именно, что я и хотел подчеркнуть - самолет был управляем. Не удивлюсь, что проблемы со связью - тоже вызваны .. мягко говоря повышенным психоэмоциональным фоном в кокпите.Да не было там никакого RAT, там и объявления в салоне работали и вроде как свет. Да, был похоже отказ компьютеров из за молнии (что объяснимо) и direct law и то ли было то ли нет потеря управления одним двигателем, но это все не повод самолет о планету грохать.
Я чего то не заметил кнопки TO/GA на пьедестале SSJ. Где она там? Кстати, когда прибыл впервые на тренажер А320, то удивился не только тому, что на сайдстике нет переключателя триммера, но не меньше тому, что на А320 TO/GA - это не кнопка рядом с РУДами, а просто крайнее положение РУДов (там где обычно взлетный режим). А на SSJ как?
На скорости перед касанием 300км/ч. ?
Не ушел на второй, потому что надеялся посадить. Исполнители прогрессирующего козла всегда надеются посадить, просто не знают, что они не сажают, а ломают самолет. А на себя он тянул, это видно на видео, но поздно, и рули уже были мало эффективны к этому моменту.И все таки, подготовлен или нет. Можно понять перелет, можно понять первое касание носом - режим необычный, пилот его не ощущает, возможно что то не стриммировалось или недо установлено. Но почему сразу не ушел на второй, в инструкции даже есть - нажми TOGA и сунь РУДы до упора и уйдешь (ну еще наверное надо на себя слегка потянуть). И почему не тянул на себя если собирался садиться? Многое непонятно.
Собственно превышение будет видно на разборе, пока на глазок.. Но даже двухкратное максимальное - этого мало ? Да еще и с близким к максимальному (или немного выше) весу. Конструктивный максимум сейчас не закладывают трехкратным. По мне так удивительно, что не развалился.По-хорошему, конечно, приземлять тип надо до полного выяснения. Там тоолько на самый первый взгляд очевидные вопросы технические:
1. Что именно выбило молнией? Если просто рацию - это одно дело, если всё БРЭО оптом - это уже аттатуй, указывающий на серьезные схемотехнические недостатки.
2. Почему загорелся? Посадка, конечно, жесткая, но там в районе двухкратного превышения максимальной эксплуатационной перегрузки - вряд ли сильно больше, т.к. не было фрагментации фюзеляжа, никому не вбило голову в желудок, и т.д. Если бы не пожар, все были бы живы, может быть, даже и без травм. С этим нужно разбираться - ревизия кессонов, шасси, эксплуатационных ограничений. По результату - конструктивные доработки и/или изменения в документации.
И это еще не говоря об организации подготовки летного состава в Аэрофлоте... В общем - работы для Росавиации полно, но как-то особой активности по этому поводу пока не наблюдается.