Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

altmann сказал(а):
-именно, и одновременно! -дабы не заполучить "кашу" из фрагментов бывшего шасси, поведение которой "невозможно ни просчитать ни представить".
Нажмите, чтобы раскрыть...
следы разрушихся пинов найдены, следов от топлива на месте второго удара не выявленно, следовательно шасси сложились так как надо. а вот течь возникла после того ккак евдокимов в третий раз приложил корпус на остатки шасси
 
Реклама
atcstager сказал(а):
Т.е. если датчик прикрутить к стойке, будет показывать совсем другое, нежели в фюзеляже?:D
Нажмите, чтобы раскрыть...
я вам более скажу, в каждой части фюзеляжа разная перегрузка будет, из-за разного приложения момента сил.
 
Sholom сказал(а):
Еще раз. КВС виновен в том, что не ушел на второй ДО ПЕРВОГО касания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не только.
Полагаю, что материалы летных испытаний вполне могут подтвердить, что он мог бы уйти на второй и после первого касания, не будь реверса.

И еще. КВС всё-таки должен был бы хотя бы попытаться отключить двигатели - если не на пробеге, когда самолет уже пошел юзом по полосе, то хотя бы во время выполнения чеклиста уже аварийной эвакуации.
 
JoUk сказал(а):
ключевое однократных а не многократных
Нажмите, чтобы раскрыть...
Позвольте узнать, сколько раз предельное значение механических воздействий от перегрузок испытал узел крепления ГЦ к лонжерону или ГЦ к своему узлу крепления до третьего удара?

Могли ли сработать датчики обжатия стоек при нарушении механической связи СЗ на третьем ударе + возможно ли при этих же условиях прожим пневматиков до дисков (следы на ИВПП при третьем касании)?

Есть ли следы повреждений в местах пробития топливных кессонов от разрушенных элементов шасси хаотично перемещаюшихся после их разрушения?

Есть ли у вас свидетельство (фото, видео) подтверждающее факт разрушения СЗ ООШ при втором касании кроме букв в ПО?
Прокомментируйте - одинаковый характер повреждения стенок лонжеронов при разных " посмертных " положениях стоек, явно показывающий на отсутствие совпадений в рисунке воздействий при разрушении ООШ.
 
JoUk сказал(а):
следы разрушихся пинов найдены,
Нажмите, чтобы раскрыть...
товарищ "следопыт", читайте!
"при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла."
Из чего СДЕЛАНО ЗАКЛЮЧЕНИЕ О "ШТАТНОМ СРАБАТЫВАНИИ ССЗ"
Но совершенно забыты задние лонжероны с висящими на них стойками шасси! Ну право, джентльмены "не заморачиваются таких мелочей". поэтому и НАПИСАН ПАРАГРАФ 1.18.13 , спецами ГСС, где сам факт разрушения в узле траверсы выдается за срабатывание системы целиком и однократно.
 
ТИХИЙ сказал(а):
Позвольте узнать, сколько раз предельное значение механических воздействий от перегрузок испытал узел крепления ГЦ к лонжерону или ГЦ к своему узлу крепления до третьего удара?

Могли ли сработать датчики обжатия стоек при нарушении механической связи СЗ на третьем ударе + возможно ли при этих же условиях прожим пневматиков до дисков (следы на ИВПП при третьем касании)?

Есть ли следы повреждений в местах пробития топливных кессонов от разрушенных элементов шасси хаотично перемещаюшихся после их разрушения?

Есть ли у вас свидетельство (фото, видео) подтверждающее факт разрушения СЗ ООШ при втором касании кроме букв в ПО?
Прокомментируйте - одинаковый характер повреждения стенок лонжеронов при разных " посмертных " положениях стоек, явно показывающий на отсутствие совпадений в рисунке воздействий при разрушении ООШ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. могли и сработали
2. какое хаотичное перемещение, если он лёг на остатки шасси, да и повреждения не от шасси, а отостатков крепления шасси
 
altmann сказал(а):
товарищ "следопыт", читайте!
"при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла."
Из чего СДЕЛАНО ЗАКЛЮЧЕНИЕ О "ШТАТНОМ СРАБАТЫВАНИИ ССЗ"
Но совершенно забыты задние лонжероны с висящими на них стойками шасси! Ну право, джентльмены "не заморачиваются таких мелочей". поэтому и НАПИСАН ПАРАГРАФ 1.18.13 , спецами ГСС, где сам факт разрушения в узле траверсы выдается за срабатывание системы целиком и однократно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну может потому что только в вашем мозгу они должны были просто отделится от самолета, деформация шасси совсем не так происходит
 
JoUk сказал(а):
я вам более скажу, в каждой части фюзеляжа разная перегрузка будет, из-за разного приложения момента сил.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Очень интересно. И поведайте же нам какова же будет разница в приложениях моментов сил между центром масс где установлены датчики и точкам навески ООШ? И какое же там будет плечо межу этими точками и на что такое "плечико" может принципиально повлиять..
 
Реклама
scraper сказал(а):
Очень интересно. И поведайте же нам какова же будет разница в приложениях моментов сил между центром масс где установлены датчики и точкам навески ООШ? И какое же там будет плечо межу этими точками и на что такое "плечико" может принципиально повлиять..
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну разница обусловлена тем что шасси внезапно при своей деформации гасит часть энергии уменьшая перегрузку фюзеляжа, остальное к маку, как они считали я не знаю
 
JoUk сказал(а):
ну разница обусловлена тем что шасси внезапно при своей деформации гасит часть энергии уменьшая перегрузку фюзеляжа, остальное к маку, как они считали я не знаю
Нажмите, чтобы раскрыть...
Желаю вам крепко запомнить эти, свои слова, когда окажется, что стойки оош не срезали пины на втором ударе...
 
Black Cat сказал(а):
Не только.
Полагаю, что материалы летных испытаний вполне могут подтвердить, что он мог бы уйти на второй и после первого касания, не будь реверса.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, там 2-3 секунды было, черт его знает, успевал или как. Но по сути что до первого касания, чтьо после первого, но до второго, это одно и то же.
Black Cat сказал(а):
И еще. КВС всё-таки должен был бы хотя бы попытаться отключить двигатели - если не на пробеге, когда самолет уже пошел юзом по полосе, то хотя бы во время выполнения чеклиста уже аварийной эвакуации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тут - не знаю. Делал, не делал, была возможность, нет. Нет инфо. Но согласен, что надо было.
 
Sholom сказал(а):
Ну, там 2-3 секунды было, черт его знает, успевал или как. Но по сути что до первого касания, чтьо после первого, но до второго, это одно и то же.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не совсем одно и тоже. Всё-таки самолет то свою кинетическую энергию теряет.
Не зря даже выделяют отдельную категорию "touch and go".
Sholom сказал(а):
Вот тут - не знаю. Делал, не делал, была возможность, нет. Нет инфо. Но согласен, что надо было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможность была. Экипаж то в кабине находился, на своих рабочих местах.
 
Дело в том, что по версии следствия к катастрофе привели действия Е после грубой посадки.
Давайте дождемся таки процесса, не думаю что он будет закрытым.
Так действия Е после посадки привели к катастрофе? Или его действия привели к грубой посадке?
 
Реклама
повлекли разрушение и возгорание самолета по версии СК.
Ну с разрушением еще понятно. Но как его личные действия привели к возгоранию?
 
Назад