следы разрушихся пинов найдены, следов от топлива на месте второго удара не выявленно, следовательно шасси сложились так как надо. а вот течь возникла после того ккак евдокимов в третий раз приложил корпус на остатки шасси
следы разрушихся пинов найдены, следов от топлива на месте второго удара не выявленно, следовательно шасси сложились так как надо. а вот течь возникла после того ккак евдокимов в третий раз приложил корпус на остатки шасси-именно, и одновременно! -дабы не заполучить "кашу" из фрагментов бывшего шасси, поведение которой "невозможно ни просчитать ни представить".
А это где написано?следы разрушихся пинов найдены,
Т.е. если датчик прикрутить к основанию стойки, будет показывать совсем другое, нежели в фюзеляже?эта перегрузка не на шасси, датчики не наа шасси стоят
я вам более скажу, в каждой части фюзеляжа разная перегрузка будет, из-за разного приложения момента сил.Т.е. если датчик прикрутить к стойке, будет показывать совсем другое, нежели в фюзеляже?
Не только.Еще раз. КВС виновен в том, что не ушел на второй ДО ПЕРВОГО касания.
Позвольте узнать, сколько раз предельное значение механических воздействий от перегрузок испытал узел крепления ГЦ к лонжерону или ГЦ к своему узлу крепления до третьего удара?ключевое однократных а не многократных
товарищ "следопыт", читайте!следы разрушихся пинов найдены,
1. могли и сработалиПозвольте узнать, сколько раз предельное значение механических воздействий от перегрузок испытал узел крепления ГЦ к лонжерону или ГЦ к своему узлу крепления до третьего удара?
Могли ли сработать датчики обжатия стоек при нарушении механической связи СЗ на третьем ударе + возможно ли при этих же условиях прожим пневматиков до дисков (следы на ИВПП при третьем касании)?
Есть ли следы повреждений в местах пробития топливных кессонов от разрушенных элементов шасси хаотично перемещаюшихся после их разрушения?
Есть ли у вас свидетельство (фото, видео) подтверждающее факт разрушения СЗ ООШ при втором касании кроме букв в ПО?
Прокомментируйте - одинаковый характер повреждения стенок лонжеронов при разных " посмертных " положениях стоек, явно показывающий на отсутствие совпадений в рисунке воздействий при разрушении ООШ.
ну может потому что только в вашем мозгу они должны были просто отделится от самолета, деформация шасси совсем не так происходиттоварищ "следопыт", читайте!
"при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла."
Из чего СДЕЛАНО ЗАКЛЮЧЕНИЕ О "ШТАТНОМ СРАБАТЫВАНИИ ССЗ"
Но совершенно забыты задние лонжероны с висящими на них стойками шасси! Ну право, джентльмены "не заморачиваются таких мелочей". поэтому и НАПИСАН ПАРАГРАФ 1.18.13 , спецами ГСС, где сам факт разрушения в узле траверсы выдается за срабатывание системы целиком и однократно.
Очень интересно. И поведайте же нам какова же будет разница в приложениях моментов сил между центром масс где установлены датчики и точкам навески ООШ? И какое же там будет плечо межу этими точками и на что такое "плечико" может принципиально повлиять..я вам более скажу, в каждой части фюзеляжа разная перегрузка будет, из-за разного приложения момента сил.
Не трогайте мой Могз!ну может потому что только в вашем мозгу они должны были просто отделится от самолета, деформация шасси совсем не так происходит
ну разница обусловлена тем что шасси внезапно при своей деформации гасит часть энергии уменьшая перегрузку фюзеляжа, остальное к маку, как они считали я не знаюОчень интересно. И поведайте же нам какова же будет разница в приложениях моментов сил между центром масс где установлены датчики и точкам навески ООШ? И какое же там будет плечо межу этими точками и на что такое "плечико" может принципиально повлиять..
Желаю вам крепко запомнить эти, свои слова, когда окажется, что стойки оош не срезали пины на втором ударе...ну разница обусловлена тем что шасси внезапно при своей деформации гасит часть энергии уменьшая перегрузку фюзеляжа, остальное к маку, как они считали я не знаю
а предварительный отчет утверждает что срезалиЖелаю вам крепко запомнить эти, свои слова, когда окажется, что стойки оош не срезали пины на втором ударе...
Это ГСС так утверждает.а предварительный отчет утверждает что срезали
Ну, там 2-3 секунды было, черт его знает, успевал или как. Но по сути что до первого касания, чтьо после первого, но до второго, это одно и то же.Не только.
Полагаю, что материалы летных испытаний вполне могут подтвердить, что он мог бы уйти на второй и после первого касания, не будь реверса.
Вот тут - не знаю. Делал, не делал, была возможность, нет. Нет инфо. Но согласен, что надо было.И еще. КВС всё-таки должен был бы хотя бы попытаться отключить двигатели - если не на пробеге, когда самолет уже пошел юзом по полосе, то хотя бы во время выполнения чеклиста уже аварийной эвакуации.
Не совсем одно и тоже. Всё-таки самолет то свою кинетическую энергию теряет.Ну, там 2-3 секунды было, черт его знает, успевал или как. Но по сути что до первого касания, чтьо после первого, но до второго, это одно и то же.
Возможность была. Экипаж то в кабине находился, на своих рабочих местах.Вот тут - не знаю. Делал, не делал, была возможность, нет. Нет инфо. Но согласен, что надо было.
Скорее всего срезали, но только на одной стойке и не все.Желаю вам крепко запомнить эти, свои слова, когда окажется, что стойки оош не срезали пины на втором ударе...