Какие тонкие намеки. #ау
Какие бы риски для судьбы моей семьи это не создавало
А вот тут уже с вашей стороны передёрг. Расследование по технике то еще не закончено.А с самолётом всё хорошо и менять его нужно только в процессе планового совершенствования
Дык, смотря с какой стороны смотреть. Летали бы в директе постоянно , то и не вопрос. Недостатки самолёта обошли бы подготовкой.А с самолётом всё хорошо и менять его нужно только в процессе планового совершенствования
Ну никакое расследование внезапно не обнаружит, что самолёт был неуправляемА вот тут уже с вашей стороны передёрг. Расследование по технике то еще не закончено.
А в каких самолётах постоянно летают в директе, можно поинтересоваться? Ту-154 не предлагатьДык, смотря с какой стороны смотреть. Летали бы в директе постоянно , то и не вопрос. Недостатки самолёта обошли бы подготовкой.
Так понятно
Мой сарказм от того, что уж сильно кровожадно обсуждают пилота, но заранее оправдали конструкцию.Казнить - нет, смерти он не заслужил. А вот тюрьму вполне. А с самолётом всё хорошо и менять его нужно только в процессе планового совершенствования
Так зачем эти заявления, можно бы и в отчёте окончательном представить. А то работы не завершены, а виноватый во всём и сразу уже известен.Сделанное к годовщине катстрофы заявление МАКа явно дезавуирует отдельные претензии Е.
Исследования состояния элементов фюзеляжа и блоков самолета после авиационного происшествия на предмет выявления следов попадания молнии были проведены группой, состоящей из специалистов МАК, специалистов по соответствующим направлениям АО «ГСС», представителей ПАО «Аэрофлот» и Росавиации.
....
оценка последовательности разрушения конструкции самолета, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков, а также определение фактических характеристик предохранительных штифтов (слабых звеньев) мест крепления стоек шасси и их соответствия заложенным при проектировании требованиям. Данная оценка будет проведена комиссией после получения результатов работ по моделированию (оценке) нагрузок, действовавших на элементы шасси, которое выполняется поставщиком системы шасси (Safran LS, Франция) и до настоящего времени не завершено.
....
Исследования левой боковой ручки управления (БРУ) и шести блоков управления МАСЕ проведены на базе завода-изготовителя (компания Liebherr-Aerospace GmbH, Lidenberg / г. Линденберг, Германия) при участии представителей МАК и BFU.
Перечень вопросов к самолету, как надуманных так и реальных, не исчерпывается одним только управлением.Ну никакое расследование внезапно не обнаружит, что самолёт был неуправляем
Нормальный ход. Годовщина всё-таки. По-любому журналисты бы стали бомбить МАК запросами.Так зачем эти заявления, можно бы и в отчёте окончательном представить. А то работы не завершены, а виноватый во всё и сразу уже известен.
Конструкция вполне себе летает много лет по разным странам и континентам, проблемы с ней возникают только у особо рукастых, всё остальное же как раз и называется плановые улучшения и замечания, которые можно учитывать в дальнейшем. Неотключаемого нормал мод никто никогда не придумаетМой сарказм от того, что уж сильно кровожадно обсуждают пилота, но заранее оправдали конструкцию.
Про молниезащиту не смешно. В противном случае вы должны будете ответить мне на вопрос, почему самолёты с «нормальной» молниезащитой не летают через грозовые фронты, а трусливо их обходят. Значит тоже есть проблемы с молниезащитой?Если отбросить условную "мелочь" (хотя это тоже не_мелочи) - типа молниезащиты, отказоустойчивости электропитания, надежности блоков УБКП, их софта, то наиболее острый вопрос по самолету - это шасси + кессон.
Давайте уже забудем про перегрузку, как про показатель. Вертикальная скорость тут единственный честный критерий. А перегрузка создаётся реакцией опоры. Если конструкция обеспечила такие перегрузки - это задокументированный показатель не в пользу самолёта. Два повторных удара в исполнении Б737 в Усинске наглядно показывают , как должно быть при подобных приземлениях. В Усинске с хорошей вертикальной без выравнивания сел в бруствер, отскочил и ещё раз уже на бетон, сломал опоры, не повредил баки и не загорелся. Вот как это у нормальной конструкции происходит.Шасси и кессон разлетелись в результате как минимум двукратного удара об землю с перегрузкой значительно выше допустимой, причём разлив топлива однозначно случился после второго удара. Так что е должен сесть именно за то, что подобным образом приложил самолёт о планету
Самолет со всей своей начинкой прошёл неслабое натурное испытание.Про молниезащиту не смешно. В противном случае вы должны будете ответить мне на вопрос, почему самолёты с «нормальной» молниезащитой не летают через грозовые фронты, а трусливо их обходят. Значит тоже есть проблемы с молниезащитой?
Откуда вы взяли, что разлив топлива однозначно имел место после второго удара?про шасси и кессон - в любом случае не к данной ситуации. Шасси и кессон разлетелись в результате как минимум двукратного удара об землю с перегрузкой значительно выше допустимой, причём разлив топлива однозначно случился после второго удара. Так что е должен сесть именно за то, что подобным образом приложил самолёт о планету
Уже надоело про это. А) нерасчётная нагрузка ничем не регламентирована. Б) при чём тут боинг? Если что - большие размеры дают гораздо больше вариантов для компоновочных решений, чем небольшие. Разглагольствования о том, что шасси не должно крепиться к тому же лонжерону, что и бак - очень содержательны, только критикующие вряд ли могут предложить свою компоновочную схему. Кстати, с чего там 737 отскакивал то? Снёс шасси и плюхнулся на брюхо, никуда в небо не взмывал насколько помнюДавайте уже забудем про перегрузку, как про показатель. Вертикальная скорость тут единственный честный критерий. А перегрузка создаётся реакцией опоры. Если конструкция обеспечила такие перегрузки - это задокументированный показатель не в пользу самолёта. Два повторных удара в исполнении Б737 в Усинске наглядно показывают , как должно быть при подобных приземлениях. В Усинске с хорошей вертикальной без выравнивания сел в бруствер, отскочил и ещё раз уже на бетон, сломал опоры и не загорелся. Вот как это у нормальной конструкции происходит.
Вылезло там у е, а не у самолёта. Он как мы помним и со связью ковырялся, хотя наладить её уж точно ничто не мешало.Самолет со всей своей начинкой прошёл неслабое натурное испытание.
Так что тут, что-то да вылезло. Это не так смертельно, как в случае с шасси + кессон, но полагаю какие-то доработки будут.
Откуда вы взяли, что разлив топлива однозначно имел место после второго удара?
Таких данных - AFAIK - пока что нет. Есть разные предположения разной степени достоверности, но не более того.
Мне, чтобы не быть столь поспешным в толковании 25.721, достаточно того что:
а) МАК с соисполнителями все еще продолжает исследование данного вопроса - он не так то и прост, и это факт!
б) EASA, вроде бы, таки приняла к рассмотрению запрос насчет (не)выполнению требований п.25.721 - тут даже номерочек пробегал, присвоенный этому запросу
Передёрг.Вылезло там у е, а не у самолёта. Он как мы помним и со связью ковырялся, хотя наладить её уж точно ничто не мешало.
То что сходу не отфутболили и сочли вопрос, как минимум, достойным своего внимания и более подробного рассмотрения.а что ЕАСА приняла, так а что ей не принять то? Чай не своим гадости делать.
Проблемы со связью имеют отношение к проблеме с головой у е.Передёрг.
Никакие проблемы со связью не могут служить оправданием к невыполнению требований по шасси по п.25.721.
В Якутске ведь, напомним, проблем со связью не было.
То что сходу не отфутболили и сочли вопрос, как минимум, достойным своего внимания и более подробного рассмотрения.
МАК, напоминаю еще и еще раз, это вопрос пока что не закрыл.
А какие претензии к молниезащите? Самолёт после удара молнии был способен безопасно продолжать полёт, не требуя от экипажа каких-то немедленных действий. Они могли 2 часа наворачивать круги, вырабатывать топливо, учиться управлять самолётом в direct mode.Если отбросить условную "мелочь" (хотя это тоже не_мелочи) - типа молниезащиты, отказоустойчивости электропитания, надежности блоков УБКП, их софта