Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

scraper сказал(а):
Изыски немцев на тему БРУ-туда-сюда:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Гуглоперевод вывода:
...
Вывод
Авария суперджета в Москве-Шереметьево ясно показала, что каждая деталь важна, если вы хотите безопасно летать. Предположительно, разумная экономия на дизайне и обучении только приводит к максимизации прибыли в краткосрочной перспективе. Авиационная авария может быстро угрожать существованию производителей и авиакомпаний. Чтобы предотвратить несчастные случаи, подобные той, которая произошла в Москве в будущем, требуются дальнейшие усилия, особенно при подготовке экипажей. Просто не может случиться, что один пилот маневрирует самолетом в безвыходной ситуации без вмешательства 2-го пилота (PM). Отказ от внимания предупреждений, таких как предупреждения о сдвиге ветра или глиссаде, в последнее время стал повторяющейся причиной несчастных случаев. Это должно быть сфокусировано и систематически «обучено».

Требуется еще больше CRM, необходимо укрепить положение второго пилота. Второй пилот также должен иметь возможность командовать уходом на второй круг. Важность частых ручных полетов для авиационной безопасности давно открыта для нашей компании. Другим авиакомпаниям еще предстоит наверстать упущенное. Пилот-индуцированные колебания (PIO) - редкое, опасное явление. Однажды начавшись, это уже привело к серьезным авариям. Лучший подход против PIO при посадке - избегать способствующих факторов. И наиболее важным средством избежать PIO является стабилизированный заход и последовательный взлет, если все идет не так, как планировалось.
 
Реклама
Siledka сказал(а):
к вопросу о необходимости для пилота иметь навыки нормального полёта и посадки на типе «на руках»
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это так? Пилоты электросамолетов, они сисадмины, и те крохи навыков на типе производятся в нормале, при директорах и автомате тяги. Навыков прямого пилотирования действо не даёт ни йоты.
А теперь директ, суррогатный синтетический прямой режим. Без обратной связи.
И да, это не аэрбас
 
Ariec 71 сказал(а):
Это так? Пилоты электросамолетов, они сисадмины, и те крохи навыков на типе производятся в нормале, при директорах и автомате тяги. Навыков прямого пилотирования действо не даёт ни йоты.
А теперь директ, суррогатный синтетический прямой режим. Без обратной связи.
И да, это не аэрбас
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну поскольку е не был единственным пилотом, летавшим на супере в дм - видимо таки при нормальной подготовке и задействовании 2п не в качестве болванчика - посадка в нём не есть навык, недоступный пилоту. И рассказывая ужасы про сисадминов, собственно ему ж не вручную движок крутить надо было - те же самые органы управления, просто больше кнопок и тумблеров задействовано в процессе, причём есть даже бумажка, где написано что делать. Собственно всех навыков - уйти на второй круг при нестабилизированном заходе.
 
Black Cat сказал(а):
Зачем же тогда спорите против документов, причем сразу с несколькими?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я спорю против документов? Я сказал, что для существа вопроса абсолютно неважно, в каком разделе помещен чеклист. Уверен, что в том же, где отказ двигателя. Это как-то делает отказ движка (не взрыв) годной причиной вписать самолёт в землю?
 
Siledka сказал(а):
И этот вопрос мы обсуждали. Лично я по-человечески готов был бы посочувствовать е только в одном случае: если б он рвал на себе рубашку, рыдал и кричал убейте меня, я загубил 40 невинных душ, а ему бы услужливо задавали эти самые вопросы, мол как же вас в вашей а/к учили то. Но нет, он же считает, что всё правильно сделал. А вот почему нацпёру не задают вопроса как такое могло оказаться на месте командира - это не ко мне вопрос, тут я как раз считаю, что следствие совершает преступную ошибку. И небескорыстную, не в плане что ему савельев отстёгивает, а в плане того, что такое невнимание к его персоне явно возникло не потому, что следователь дурак
Нажмите, чтобы раскрыть...
Такая ситуация может сложиться только если человек сам сочинил, сам построил ЛА, сам научился, сам убился или убил. Но там где десятки людей занимаются обучением, тренировками, контролем готовности, обеспечением полётов, подготовкой мч и пр. и пр. такого быть не может. Если был готов, то почему нарушил/ошибся? Повторюсь, Вы же не будете отрицать идентичность трагедии с Ярославлем. Разница только в том, что один очень хотел взлететь, а другой приземлиться. А там присел человек, который даже не был возле самолета. Нашли даже прогуляные уроки пилотом при переучивании, а здесь все в" домике" Не виноватые мы, он сам... Да, за ручку дергал он сам, но, если движения были ошибочными, то откуда они взялись? Не знал? Зачетный лист, сколько там %? Не умел? Задание на тренировку на тренажёре, какая там оценка? Был психически не уравновешен? ВЛЭК, что там в заключении? И последнее кто и на основании чего подписал полетное задание на тот рейс? Я его не защищаю, мне просто интересно куда в деле делись все "помощники"? А классификация причастности ВП, мягко говоря, удивляет.
PS. Вы уверены, что он "не рвал рубаху"?
 
lopast56 сказал(а):
Такая ситуация может сложиться только если человек сам сочинил, сам построил ЛА, сам научился, сам убился или убил. Но там где десятки людей занимаются обучением, тренировками, контролем готовности, обеспечением полётов, подготовкой мч и пр. и пр. такого быть не может. Если был готов, то почему нарушил/ошибся? Повторюсь, Вы же не будете отрицать идентичность трагедии с Ярославлем. Разница только в том, что один очень хотел взлететь, а другой приземлиться. А там присел человек, который даже не был возле самолета. Нашли даже прогуляные уроки пилотом при переучивании, а здесь все в" домике" Не виноватые мы, он сам... Да, за ручку дергал он сам, но, если движения были ошибочными, то откуда они взялись? Не знал? Зачетный лист, сколько там %? Не умел? Задание на тренировку на тренажёре, какая там оценка? Был психически не уравновешен? ВЛЭК, что там в заключении? И последнее кто и на основании чего подписал полетное задание на тот рейс? Я его не защищаю, мне просто интересно куда в деле делись все "помощники"? А классификация причастности ВП, мягко говоря, удивляет.
PS. Вы уверены, что он "не рвал рубаху"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
По первому вопросу, как я уже сказал, я абсолютно с вами - и да, копать в этой шарашке под названием аэрофлот необходимо.
По второму - так он интервью даёт и в суде выступает, думаете злые журналисты так перевирают, что выбрасывают часть с рубашкой и пишут от его имени пургу про «я ни в чём не виноват»?
 
Siledka сказал(а):
Я спорю против документов? Я сказал, что для существа вопроса абсолютно неважно, в каком разделе помещен чеклист. Уверен, что в том же, где отказ двигателя. Это как-то делает отказ движка (не взрыв) годной причиной вписать самолёт в землю?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы в очередной раз передёргиваете.
То что DM не является АС (аварийной ситуацией) не отменяет того факта, что DM относится к СС (сложной ситуации) (спасибо, scraper )

Очевидно, что пилотирование в DM не просто так отнесено к особым ситуациям - хотя вы и против этого пытаетесь отчаянно спорить. Причем пытаетесь спорить не только с ГСС, но еще и с Airbus, например.
Как бы вам того не хотелось, но тем не менее пилотированию в DM надо уделять определенное внимание при обучении и переподготовках л/с.
 
Реклама
Black Cat сказал(а):
Вы в очередной раз передёргиваете.
То что DM не является АС (аварийной ситуацией) не отменяет того факта, что DM относится к СС (сложной ситуации) (спасибо, scraper )

Очевидно, что пилотирование в DM не просто так отнесено к особым ситуациям - хотя вы и против этого пытаетесь отчаянно спорить. Причем пытаетесь спорить не только с ГСС, но еще и с Airbus, например.
Как бы вам того не хотелось, но тем не менее пилотированию в DM надо уделять определенное внимание при обучении и переподготовках л/с.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне бы именно этого и хотелось и простите я абсолютно не пытаюсь доказать обратного. Я пытаюсь доказать, что пилот должен уметь пилотировать в том числе в сложных ситуациях, а не только уметь нажимать кнопки пока всё штатно. А то, что я пытаюсь доказать, и в данном случае моё незнание подобных нюансов не сделало меня неправым по сути - это то, что дм является вполне нормальным режимом, обеспечивающим безопасное продолжение полёта и посадку. То есть когда е пытается доказать, что в дм можно биться об землю и самолёт, в котором есть дм - опасен, я смеюсь
 
Siledka сказал(а):
Я пытаюсь доказать, что пилот должен уметь пилотировать в том числе в сложных ситуациях, а не только уметь нажимать кнопки пока всё штатно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вооот. Что для этого подведено структурой в обеспечительных действах, кроме емкого ,,должен,, Это не частная лавочка, все предъявляемые требования Е исполнял достойно.
Siledka сказал(а):
То есть когда е пытается доказать, что в дм можно биться об землю и самолёт, в котором есть дм - опасен, я смеюсь
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что смешного? Вы наверное, не поняли. Разложил самоль не патсан вчерашний, кроме диамонда 100 чаов не видевший. А сложившийся и опытный в летном деле КВС
 
Ariec 71 сказал(а):
Вооот. Что для этого подведено структурой в обеспечительных действах, кроме емкого ,,должен,, Это не частная лавочка, все предъявляемые требования Е исполнял достойно.

А что смешного? Вы наверное, не поняли. Разложил самоль не патсан вчерашний, кроме диамонда 100 чаов не видевший. А сложившийся и опытный в летном деле КВС
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я только что на чайницкой ветке сформулировал вопрос: у е что, не было достаточной квалификации, чтоб понять, что его плохо готовят? Почему не сообщил об этом? Но там сразу много следующих вопросов, которые тоже сто раз поднимались: почему тогда остальные в дм сажали без последствий, почему сам е считал свою посадку штатной и не удосужился даже предупредить кабинный экипаж и так далее. Так что имхо конечно, не надо искать в темной комнате чёрной кошки, которой там нет. Кроме личного мандража (а неспособность организовать взаимодействие с 2п и неготовность уйти на второй круг как раз туда же) - не было никаких объективных причин самолёт разложить. Я двумя руками за объективную оценку аэрофлотовых алгоритмов подготовки пилотов, но лично моё чайницкое мнение, что в который раз упрёмся не в преступников кругом, а в психологические особенности е, которые из якобы опытного пилота при стрессе сделали его трясущимся школяром, дёргающим ручку, перекладывающим реверс и руды и не выпускающим спойлеры, забывшим что рядом есть 2п, который мог в этой ситуации снять с него часть функций и тем более читать карту и страховать
 
В интерьвью Е прозрачно намекает что управление ВС планомерно ухудшалось после перехода в DM, а к моменту посадки реакция ВС на управляющие воздействия была чуть ли не обратной...
Это на мой взгляд бред какой то, ну не может современное и вполне новое судно начать рассыпатся после воздействия даже сильного разряда атмосферного электричества.
 
Пашка сказал(а):
В интерьвью Е прозрачно намекает что управление ВС планомерно ухудшалось после перехода в DM, а к моменту посадки реакция ВС на управляющие воздействия была чуть ли не обратной...
Это на мой взгляд бред какой то, ну не может современное и вполне новое судно начать рассыпатся после воздействия даже сильного разряда атмосферного электричества.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зато это вполне вписывается в версию нарастания истерики у квс и постепенной утраты связи с реальностью
 
Пашка сказал(а):
В интерьвью Е прозрачно намекает что управление ВС планомерно ухудшалось после перехода в DM, а к моменту посадки реакция ВС на управляющие воздействия была чуть ли не обратной...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Е своими скоротечными туда-сюда разболтал самолет и тот по факту стал находится в противофазе.. При положении БРУ - на себя (до упора), тангаж - на пикирование, положение БРУ - от себя (до упора) - тангаж на кабрирование..
Задержка между управляющими воздействиями БРУ и соотв. реакцией самолета (макс. изменение угловой скорости тангажа - график IRS 326) достигала 0,7-1 сек..
1512419_6b91414172e4c63d12922f4851c21062.jpg
 
scraper сказал(а):
Е своими скоротечными туда-сюда разболтал самолет и тот по факту стал находится в противофазе.. При положении БРУ - на себя (до упора), тангаж - на пикирование, положение БРУ - от себя (до упора) - тангаж на кабрирование..
Задержка между управляющими воздействиями БРУ и соотв. реакцией самолета (макс. изменение угловой скорости тангажа - график IRS 326) достигала 0,7-1 сек..
1512419_6b91414172e4c63d12922f4851c21062.jpg
Нажмите, чтобы раскрыть...
Смотрим самое первое туда-сюда, БРУ находилось в положении на себя в течении 0,7-0,8 сек, амплитуда: -9 град, после данного воздействия самолет достиг макс. угл. скорости тангажа через 0,7 сек, и сам клевок на кабрирование достиг макс. значений через 0,9 сек.. Что это? Вариант нормы? Несбалансированность на заходе с остаточными усилиями на пикирование? "Дребезжащий" стаб?
 
scraper сказал(а):
Е своими скоротечными туда-сюда разболтал самолет и тот по факту стал находится в противофазе.. При положении БРУ - на себя (до упора), тангаж - на пикирование, положение БРУ - от себя (до упора) - тангаж на кабрирование..
Задержка между управляющими воздействиями БРУ и соотв. реакцией самолета (макс. изменение угловой скорости тангажа - график IRS 326) достигала 0,7-1 сек..
Нажмите, чтобы раскрыть...

scraper сказал(а):
Смотрим самое первое туда-сюда, БРУ находилось в положении на себя в течении 0,7-0,8 сек, амплитуда: -9 град, после данного воздействия самолет достиг макс. угл. скорости тангажа через 0,7 сек, и сам клевок на кабрирование достиг макс. значений через 0,9 сек.. Что это? Вариант нормы? Несбалансированность на заходе с остаточными усилиями на пикирование? "Дребезжащий" стаб?
Нажмите, чтобы раскрыть...

scraper-ы, уже стали сами себя цитировать и возражать друг другу?
#АУ
 
Реклама
Пашка сказал(а):
Опытный ВП мог бы сыграть решающию роль в такой ситуации, но где их опытных взять..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну подбор экипажа и распределение обязанностей, в том числе при нештатной ситуации - вроде как азбука. Даже неопытный мог бы сильно помочь, если его обязанности ему понятны и никто на него не орёт. Неопытные 2п есть во всём мире, но ведь справляются
 
Назад