AlexF
Старожил
Так заказали же уже новые в рамках импортозамещения.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Аноним22
Старожил
Я вас правильно понимаю: посадка после ухода на второй круг с козла уже находится "вне условий сертификации"? В таком случае я не хотел бы, чтобы мои близкие летели в самолёте, получившем сертификат лётной годности с такой оговоркой. И неважно, кто будет в левом кресле - Евдокимов или кто-то другой.
Аноним22
Старожил
А толку, если их опять прикрутят к лонжерону так же, как пуговицы в монологе Райкина - насмерть, не оторвёшь?
Н И А
Старожил
Не просто с козла, а после перегрузки, превышающей разрушающую в полтора раза Карл!
Ariec 71
Ariec 71
А для чего тогда разрушающая.
Для палубы сгодится. Баки вот разве что текуть.
Pokemon
Captain Pikachu
Ну и? Separation вы переводите как «отделение»? Вы думаете что шасси должны оторваться и улететь куда-то там? Может «рассоединение» все же?
В завершении пункт для кого?
«If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimise the risk of fuel leakage». Шо, оторвались, улетели, потом опять прилетели и пробили?
Не должны шасси полностью отделяться от самолёта. Разве что в вашем воображении. Ну и нигде не написано, что после рассоединения бак не должен разрушаться при падении самолёта с перегрузкой >5ед.
Н И А
Старожил
Предлагаете отменить?
altmann
Старожил
"При посадке ВС теряет свою кинетическую энергию за счет торможения, аэродинамического сопротивления и реверса тяги двигателей. Инерционные нагрузки, возникающие при обычной посадке, не вызывают дискомфорта у пассажиров и не приводят к повреждению конструкции. По различным причинам нагрузка на шасси может превысить допустимую для её элементов. Наиболее часто встречается разрушение пневматиков. При этом могут повреждаться трубопроводы гидросистемы, что может привести к пожару шасси. Посадка с отрицательным тангажом, как правило, приводит к поломке носовой стойки и повреждениям носовой части фюзеляжа.
Элементы конструкции планера ВС рассчитываются по принципу равной прочности. Общий коэффициент запаса прочности транспортных ВС находится в пределах 5 – 7 единиц. Отдельные детали и узлы ВС имеют повышенный запас прочности. В первую очередь это относится к креслам экипажа и пассажиров. По ранее принятым FAA требованиям, кресла должны выдерживать инерционные перегрузки 9 g в продольном направлении, 2 g в направлении вертикально вверх, 4,5 g - вертикально вниз и по 1,5 g в любом боковом направлении [5]. САА также приняло в качестве нормативных указанные значения перегрузок отдельно для каждого направления при максимальном значении суммарного вектора, равном 9 g. Новые требования, принятые в Европе и США, включают в себя обеспечение статической прочности при максимальной инерционной боковой перегрузке, увеличенной с 1,5 до 4,5 g, при перегрузке, направленной вниз, с 4,5 до 6,5 g, а также требования о проведении динамических испытаний кресел и привязных устройств с соблюдением следующих условий комбинированного нагружения:
1) сочетание продольной и направленной вертикально вверх перегрузок, соответствующих суммарному вектору ускорения 14 g, и
2) сочетание продольной и боковой перегрузок с максимальным суммарным вектором, также равным 14 g.
На основании экспериментов, проведенных институтом авиационной медицины FАА США [6], было установлено, что перегрузки, равные 9 g при скорости встречи с препятствиями 7, 93 м/с обеспечат оптимальные условия динамического нагружения образцов. При перегрузках более 9 g возникали существенные остаточные деформации конструкции кресел. Были проведены дополнительные испытания образцов при перегрузках до 20 g и скорости встречи с препятствием до 15,86 м/с, целью которых было определение разрушающих нагрузок и местоположения относительно слабых участков конструкции.
По современным требованиям норм летной годности на самолетах пассажирские кресла должны выдерживать перегрузку вперед – 9g, вниз – 10g, на вертолетах, соответственно – 14g и 20g. Для шасси коэффициент запаса прочности составляет 8 – 10 единиц. Креслам придается повышенная прочность, чтобы они не могли разрушиться при грубой посадке и травмировать пассажиров. Шасси предназначены для восприятия удара при приземлении и рассеивания кинетической энергии ВС. На поломку шасси при грубой посадке уходит около 30% кинетической энергии ВС. Тем самым уменьшаются повреждения планера ВС и пассажирского салона"
Элементы конструкции планера ВС рассчитываются по принципу равной прочности. Общий коэффициент запаса прочности транспортных ВС находится в пределах 5 – 7 единиц. Отдельные детали и узлы ВС имеют повышенный запас прочности. В первую очередь это относится к креслам экипажа и пассажиров. По ранее принятым FAA требованиям, кресла должны выдерживать инерционные перегрузки 9 g в продольном направлении, 2 g в направлении вертикально вверх, 4,5 g - вертикально вниз и по 1,5 g в любом боковом направлении [5]. САА также приняло в качестве нормативных указанные значения перегрузок отдельно для каждого направления при максимальном значении суммарного вектора, равном 9 g. Новые требования, принятые в Европе и США, включают в себя обеспечение статической прочности при максимальной инерционной боковой перегрузке, увеличенной с 1,5 до 4,5 g, при перегрузке, направленной вниз, с 4,5 до 6,5 g, а также требования о проведении динамических испытаний кресел и привязных устройств с соблюдением следующих условий комбинированного нагружения:
1) сочетание продольной и направленной вертикально вверх перегрузок, соответствующих суммарному вектору ускорения 14 g, и
2) сочетание продольной и боковой перегрузок с максимальным суммарным вектором, также равным 14 g.
На основании экспериментов, проведенных институтом авиационной медицины FАА США [6], было установлено, что перегрузки, равные 9 g при скорости встречи с препятствиями 7, 93 м/с обеспечат оптимальные условия динамического нагружения образцов. При перегрузках более 9 g возникали существенные остаточные деформации конструкции кресел. Были проведены дополнительные испытания образцов при перегрузках до 20 g и скорости встречи с препятствием до 15,86 м/с, целью которых было определение разрушающих нагрузок и местоположения относительно слабых участков конструкции.
По современным требованиям норм летной годности на самолетах пассажирские кресла должны выдерживать перегрузку вперед – 9g, вниз – 10g, на вертолетах, соответственно – 14g и 20g. Для шасси коэффициент запаса прочности составляет 8 – 10 единиц. Креслам придается повышенная прочность, чтобы они не могли разрушиться при грубой посадке и травмировать пассажиров. Шасси предназначены для восприятия удара при приземлении и рассеивания кинетической энергии ВС. На поломку шасси при грубой посадке уходит около 30% кинетической энергии ВС. Тем самым уменьшаются повреждения планера ВС и пассажирского салона"
Pokemon
Captain Pikachu
После такого козла, который Евдокимов осуществил, да.
То есть вы считаете что Mercedes S класса въезжает в стенку на скорости 150 км/ч, система безопасности срабатывает и спасает вас, после чего вы очухиваетесь, снова разгоняетесь, снова срезаетесь в стену и система безопасности снова вас спасти должна?
В своём уме?
Pokemon
Captain Pikachu
При чем тут кресла вообще? Что у вас за понос в голове? Вы берёте разные пункты правил и применяете к шасси.
Ну, допустим, при 10 единицах шасси выдержат. Крыло развалится. Если нет - на кой фиг ограничение 2.5 единицы в полёте?
При 2.8 самолёт уже AOG.
Блин, читаю и диву даюсь просто...
Ariec 71
Ariec 71
Не натягивайте, все прекрасно понимают,что речь идёт о врожденном кпн.
Pokemon
Captain Pikachu
Нет, речь идёт о том, что шасси отработали как надо. Если бы Евдокимов нормально ушёл на второй и хотя бы с 1.5 посадил в итоге, то 99% не было бы ничего. 5+ (а я думаю там за 7 было, судя по видео), это не посадка, это падение самолёта.
Аноним22
Старожил
В этой теме уже много раз было сказано, что любые автомобильные аналогии некорректны. Начиная с того, что Евдокимов не бил самолёт о полосу с вертикальной 150 км/ч.
А вы, надо полагать, считаете, что если стойка амортизатора, намертво прикрученная неким гениальным конструктором к бензобаку, не порвала его на первой колдобине, то на второй уже можно, а на третьей сам Б-г велел?
Последнее редактирование:
altmann
Старожил
Именно конструкция ООШ пр-ва МDB (Safran) cогласно европейским нормам и проектировалась, как ОТДЕЛЯЕМАЯ , внедрением Системы Слабого Звена, и вся" "французская часть" (где стояли эти звенья)- ОТДЕЛИЛАСЬ.
Только вот "русская" часть (граница ответственности) ГЦ- НЕ ЗАХОТЕЛА !-
и потянула за собой ложерон, поливая всё вокруг топливом. Уж эту элементарщину понять в состоянии?!
ТИХИЙ
Местный
Тогда зачем весь этот интим с слабыми звеньми? Упал, превысил, очнулся, а там, на небесах разберутся куда дальше...
Последнее редактирование:
Аноним22
Старожил
Я извиняюсь, у вас какой уровень английского? "Рассоединение" по-английски - disconnection, а separation - именно отделение. Повисание на топливном баке трудно назвать отделением.
Отто Кац
Фельдкурат
Уууу, не всегда яндекс-переводчик отрабатывает на 100%. И то и то можно перевести как рассоединение, только употребляются эти слова в разном контексте.
altmann
Старожил
Это не понос, а конструктивные мероприятия, обеспечивающие выживание. Забудьте наконец про свой "инстенбинтель"- у вас нет ОТДЕЛЬНОГО ,не то что самолета, а даже катапультируемого кресла! Проникнитесь проблемами которые, несмотря на весь ваш высочайший пилотский уровень, возникают по тем или иным причинам! Не ДРОВА ВОЗИТЕ!
"Европейский Совет по безопасности на транспорте на основании анализа АП с 1970 года утверждает [13]: «Примерно 90% АП может быть отнесено к категории АП «с выживанием» или АП «технически (потенциально) выживаемым». Установлено, что каждый год из 1500 человек погибших в авиационных катастрофах 900 погибают в АП «без возможности выживания»; остальные 600 погибают в АП, в которых имеется возможность выживания. Из указанных 600 человек 330 погибают в результате прямого (первого) удара, а 270 – в результате удушения дымом или токсичными газами, под воздействием тепла, а также в процессе эвакуации».
Следует отметить, что гибели людей при пожаре и эвакуации способствуют повреждения ВС, полученные в процессе посадки. Поэтому, посадка должна производиться с минимальной кинетической энергией и с конфигурацией ВС, обеспечивающей минимальные разрушения кабины и пассажирского салона. Даже за счет разрушения шасси ВС.
"А – приземление, жесткая посадка.
В – приземление, заход на посадку и снижение в плохих метеорологических условиях.
С – пробег, руление по земле.
Подавляющее большинство катастроф относилось к группе А, при которых самолет сталкивался с землей на большой вертикальной скорости при выпущенных или убранных шасси. При этом катастрофы относились к категории выживаемых."
Н И А
Старожил
altmann,:
Подавляющее большинство катастроф относилось к группе А, при которых самолет сталкивался с землей на большой вертикальной скорости при выпущенных или убранных шасси. При этом катастрофы относились к категории выживаемых."
и наш случай - не исключение.
Однако, как это снимает вину с это всё устроившего?
Подавляющее большинство катастроф относилось к группе А, при которых самолет сталкивался с землей на большой вертикальной скорости при выпущенных или убранных шасси. При этом катастрофы относились к категории выживаемых."
и наш случай - не исключение.
Однако, как это снимает вину с это всё устроившего?
altmann
Старожил
Это не "снятие". Это "разделение ответственности". Устроили "всё это" задолго ДО Евдокимова. Он просто "попал". Совместил т.с. "дырки швейцарского сыра".