Да? Недавно один товарищ утверждал, что к торцу он подошел на "4+". Я бы с ним поспорил, но пусть будет так. Вы говорите, что это тот случай, когда разница в управлении была. А вот после пролета торца, когда, как выясняется разницы в управлении особо и нет, он разбил самолет.
Может мы уже придем к тому, что дело вовсе не в управлении и не в ТП???
Директоров не было? Может и автотраст не работал? Беда какая... А что, на выравнивании есть идиоты, которые на директора смотрят и автотрастом пользуются? Какое это имеет отношение?
Он становится менее безопасным, это бесспорно. Из условного "А320" превращается в условный "В737". Кстати, а В737 это безопасный самолет? Ответтье на этот вопрос и спроецируйте этот ответ на свой изначальный вопрос.
Раз уж речь зашла о "забугорных" самолетах, как предмете сравнения, давайте вспомним, что ИКАО в отношении уровня безопасности, на который надо ориентироваться, использует не слова "более" или "менее", не "высокий"/"низкий", а прилагательное "приемлемый".
Это, ИМХО, означает, что безопасность полета складывается:
- из поведения самолета на рабочих этапах полета в воздушной среде, не имеющей отклонений от своих параметров свыше предусмотренных, которые были использованы при проектировании самолета, под воздействием управляющих команд, оговоренных проектировщиками;
- из готовности экипажа самолета применять комплекс управляющих действий в рамках их допускающих, и в рекомендованной для данного типа самолета очередности.
Вот это все вышеперечисленное должно формировать у экипажа уверенность в том, что переход самолета в любой из предусмотренных режимов полета является "приемлемо безопасным". Т.е. поведение самолета остается "штатным" даже при наличии возникающих отличий от предыдущего.
Так вот: второй компонент безопасности из названных выше включает в себя такую "мелочь", как психоэмоциональное состояние.
Оно, несомненно, меняется при изменении условий работы матчасти, обеспечивающей полет.
Столь же очевидно, что характерная реакция на такие изменения - индивидуальна. При том, что она, как правило, продолжает оставаться в рамках требований профотбора.
Я не имею сравнительных данных по разным типам и моделям самолетов, но уверен, что разницу в способах информирования экипажа об изменениях в работе матчасти, особенно той, что завязана на управление самолетом, существует.
В одном случае система "спокойно", но доходчиво информирует экипаж о необходимости внести поправки в управляющие воздействия согласно установленной процедуре.
В другом сообщение сопровождается рядом сопутствующей информации, что создает дополнительную психоэмоциональную нагрузку, на фоне которой способность самолета продолжать оставаться приемлемо безопасным перестает быть очевидной.
Сомнения порождают недоверие. Недоверие порождает растерянность, ожидание новых проблем, неспособность сосредоточить все внимание на главном. Отсюда и ошибки.
Понятно, что программа подготовки такого упражнения по приобретению психоэмоциональной стабильности на этом типе не включала. Подозреваю, что ее нет и на других типах. Считается, что уж в левом-то кресле пилот имеет ее априори. Должен иметь и имеет - вещи разные. Как и взаимодействие с разными бортовыми системами информации о состоянии матчасти на разных типах. Имитация таких сообщений на тренажере (при той частоте прохождения тренажера) вызвать устойчивую реакцию на ее появление не может. Тем более, что сопутсвующая переходу в ДМ информация о других системах может отличаться и по объему, и по важности потерь в оборудовании.
Кто-то с этим справляется на "раз-два", а кого-то напрягает до самой посадки.
А это значит, что если звонок прозвенел, и "приемлемость безопасности" на этом типе оказалась неудовлетворительной в том числе и по взаимодействию с экипажем, значит д;ля ее обеспечения надо проверить все летающие экипажи на психоэмоциональную устойчивость в сложных случаях перехода в ДМ. Или дорабатывать самолет. ИМХО.