Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Вы противоречия своего не замечаете?

Вы оспариваете ПО от МАК в части информации на регистраторах касательно открытия дверей, причем основываясь на "пробое" в ПО касательно шасси.
Но при этом считаете абсолютно достоверной информацию о планках дверей в этом же ПО от МАК, совершенно не обращая внимания на выявленный вами же "пробой" в ПО по части шасси.

Или трусы, или крестик. Что-то одно. Еще раз: момент времени, когда была (при)открыта задняя дверь - не определён.
О таких данных на регистраторе ничего в ПО не сказано.

Теперь насчет фюзеляжа.
Еще до того, как прогорит дюралевая обшивка, уже поплавятся и прогорят сразу несколько иллюминаторов.

Кроме того, необходимо напомнить, что фюзеляж был поврежден еще во время движения по полосе, как ударился "хлыстом" и дальше пошел искрить по бетону. Причем повреждения эти есть и до гермошпангоута - т.е. в зоне гермокабины.
Весьма вероятно, что еще во время движения по полосе через эти поврежденные участки обшивки в гермокабину стал поступать керосин.
И в какой-то момент этот керосин тоже загорелся - возможно, еще до остановки самолета.
Ну а раз керосин загорелся, то вот вам еще продукты горения уже в гермокабине.
Также где-то в этой же зоне еще и топливопровод ВСУ.

Ну и клапан САРД на гермошпангоуте после посадки по идее будет открыт - оттуда тоже продукты горения будут поступать в гермокабину.
altmann сказал(а):
Где схема обнаружения тел пострадавших (а она есть)?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Должна быть. Но не обязательно в открытом доступе, по крайней мере до появления окончательного отчета.
altmann сказал(а):
Давайте назначим ПТЭ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Давайте.
altmann сказал(а):
Кстати, посмотрите схему прокладки кабельтрасс.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И?
 
Последнее редактирование:
Логика ваша... мягко сказать... Сначала вы, ссылаясь на некое "видео"#14.203 оппонировали мне что ав. выход 2L не открывали. Не найдя оного (гранаты не той системы), подтвердили, что дверь-таки была открыта, НО
"задымление салона произошло до того момента, когда предположительно была открыта" #14.207!!!
- слово предположительно попробуйте поставить впереди фразы, как того требуют правила, логика- и все станет очевидно, а именно предположительность ваших умозаключений!

Вы мне пеняете, что я основывая свои заключения опираясь на ПО, якобы совершенно не обращая внимания на отсутствии в оном "информации на регистраторах касательно открытия дверей".
Элементарно: записи четко привязаны к промежутку времени и их публикация может в неблаговидном свете высветить поспешные решения "Самого".
А планку трапа можно долго "пинать по бетонке", занимаясь инсинуациями и передергиванием.
Что вы и делаете.

Теперь о главном. Мой пост #14.166, из которого вы выдернули часть "преамбулы," и треплете на протяжении нескольких дней, касался исключительно вопросов управляемости Су в режиме ДМ и отражения оного в документах расследования в свете установленных передергов и умолчаний.
Вы же предпочли этого не заметить, а наоборот- заболтать.
Посыл понятен.

Вы опять включили свою "шарманку", после публикации мной поста о "Заявлении РосТеха"#14.239. Посыл ваш, как нельзя вовремя, уводит внимание от вопиющего давления на суд в момент рассмотрения дела!

Итак, круг замкнулся: умолчание- прямая ложь- окрик. Не взирая на факты, мнение специалистов, письма авиаторов, настроения общественности, раздаётся окрик: "Как мы решили- так и будет!".
Спасибо, барин, что определились (приветик Ч.С.В.!)
Спасибо и вам: теперь видно за кого "топите".
 
Последнее редактирование:
Наберете десяток мнений специалистов уровня действующих конструкторов самолётов? Мнение авиаторов можно брать только от тех..кто летал в dm на ssj. А то опыт нерелевантный совсем.
 
А что ещё делать отрезанным огнём находящимся в заднем тамбуре, кроме как попытаться открыть дверь?
И планка тут не очень критерий - пневматика трапа вполне могла уже сгореть, её просто уже нечем было выкинуть.
 
Найдёте хоть одно моё категорическое отрицание того, что была открыта левая задняя дверь? Полагаю, что нет.

Комментарий же #14.203 относился к вашей связке о том, что причина задымления в пассажирском салоне - это открытая задняя дверь. Связка эта очень натянутая, поскольку оперирует только одним фактом (вероятного открытия двери, но неясно в какой момент времени), иных объективных подтверждений не имеет, да еще и напрочь игнорирует остальные источники задымления (в первую очередь илюминаторы, а также поврежденный о бетонную ВПП фюзеляж).

При этом вы довольно топорно, буквально шито ж белыми нитками, пытаетесь выстроить цепочку:
Мол, косячный по управлению самолет героически доведен Е. до торца, и тут вдруг самолет КАААК взбрыгнул и сам ударился о полосу;
после серии ударов из косячного по шасси самолета полился керосин и начался пожар - но несмотря на это лещащий в горящем керосине фюзеляж очень хорошо сопротивлялся пламени пожара (эгегей, читайте сертификационный базис!), и все-все люди на борту были бы успешно эвакуированы и спасены, если бы кто-то нехороший не открыл дверь (при этом намёки на погибшего БП у вас более чем прозрачны) - вот из-за этого произошло задымление пассажирского салона - в результате несколько десятков людей задохнулись и умерли.
А так бы, если бы не открытая задняя дверь, то Е. героически спасший всех после удара молнии, героически спасший всех после взбрыкнувшего прямого перед касанием самолета вывел бы всех и из горящего самолета. Но вот незадача! Задняя дверь и задымление...

В сухом остатке: ваше предположение об открытии левой задней двери до окончания записи регистратора пока что ничем не подтверждается - ни прямо, ни косвенно.

Было бы полезно увидеть в ОО более полную информацию с регистраторов о дверях?
ПМСМ - да.

Но точно также представляет интерес информация с регистраторов о том, когда же экипаж выключил, точнее попытался выключить оба двигателя и ВСУ (ЕМНИП мастер-свичи пишутся). Причем не только для ОО, но и для суда, если уж на то пошло.
Вы сами взяли да и понаволакивали целый ворох иных вопросов в довесок к управляемости.

Комментарии же были и насчет управляемости.
Например, чем вам не угодил, будь он представлен, более детальный сравнительный анализ остальных случаев в АФЛ с DM, как до, так и после 05.05.2019?
С таким же успехом, весь ваш посыл можно трактовать как вопиющее давление на суд.
 
Реакции: TVR
-Каков стиль! Вы свое ерничанье оставьте при себе. Все оппоненты пытаются НАВЕСИТЬ на КВС все грехи, старательно обходя рассмотрение вопроса в КОМПЛЕКСЕ.
Рассматривая пилота, как часть системы управления ВС, приходится признать:
1. Пилот имеет опыт и уровень подготовки, соответствующий требованиям?
- Да, имеет!
2. Соответствует- ли уровень стандартной ПЛП для пилотов "Супер-Ж" в минимальном режиме (дайрект моуд)
- Нет!
Чем это подтверждается, КРОМЕ заявлений Евдокимова ?
- после АПЧЖ в Шрм и серии "испытаний", проведенных в рамках расследования, эксплуатант предписал экипажам, при сваливании в режим ДМ объявлять сигнал бедствия- "MAYDAY".
2. Значит минимальный режим управления не обеспечивает необходимый уровень безопасности и кроме того, повышает требования к экипажу ВС?
- несомненно. Повышение требований к экипажу при пилотировании в одном из режимов прямо противоречит 25.143.
3. Что явилось причиной перехода в минимальный режим управления?
- поражение разрядом атмосферного электричества.
4. Почему молниезащита борта не обеспечивает необходимый уровень?
- нарушение требований 25.581, либо разряд молнии был настолько мощным, что "пробил" защиту поразив электронное оборудование, что не случалось ни с одним бортом до того. (мог ли это "предвидеть КВС, нарушая ППП?).
Таким образом, даже в "первом приближении" -налицо несоответствие ВС Нормам летной годности со стороны производителя.
Оставив "за скобками" несоответствие ООШ требованиям НЛГ, отметим поведение заинтересованной структуры (Ростех) в свете возобновления процесса над Евдокимовым.
1. Как известно, сторона защиты, опубликовала свои претензии в части касаемой АП 25. 721. Известно так же, что ранее МАК направил запрос о соответствии серт. требованиям. производителю шасси- Safran
- некие "адвокаты" вдруг возбуждают исковые требования к "иностранным поставщикам ГСС" (в т.ч. производителю шасси), что влечет за собой отвод Судом требования стороны защиты о приобщении материалов экспертного заключения SAFRAN к рассмотрению по существу Дела.
2. То, что за этим СТОИТ именно Ростех, свидетельствует комментарий "по иску", а вышедшее спустя пару дней Заявление, в котором вина за катастрофу целиком и полностью возлагается на КВС -есть ПРЯМОЕ и НЕПРИКРЫТОЕ давление на суд- объяснять это тем, кто живет в этой стране, думаю, не стоит.
Всего доброго.
 
А нет ли другой версии, почему Аэрофлот так поступил? Кроме того, что "DM это пипец какая страшная штука и сесть в нем могут не только лишь все?"
 
это не "версия", а констатация: DM=MayDay (danger)!
версий же, можно придумать (как это делает Ростех), но от факта не уйти.
 
Экипаж включил сигнал бедствия (на четвертом и удаление 18 км), но голосом не подтвердил, а диспетчер "на него" не смотрел.
 
Это, мягко говоря, неправда (на этом форуме уж точно) По формальным признакам - да. Более детальное исследование данного вопроса в ПО отсутствует.
Но тогда бы бились все остальные экипажи, кто попадал в DM ранее.
Однако этого не происходило.
Почему?
У них какая-то особенная подготовка была?
Какой-то особенный опыт? Но есть ньюанс.
Разве кто-то еще, кроме АФЛ, поддержал введение Mayday?
Кто-то еще из эксплуатантов?
ФАВТ?
Разработчик самолета?
AFAIK - нет.

Так что мотивационную часть такого решения АФЛ было бы интересно почитать: что именно выставлено как основание и причина для такого решения. Каким таким особым требованиям соответствовали все остальные экипажи, кто попадал в DM ранее?
И при этом не_соответствовал опытный Е.? АФЛ тогда бы, помимо MayDay, просто обязан был бы вводить запрет на полеты SSJ, если есть метеоусловия с грозовой активностью.
Ведь тогда бы все попадания молнии приводили к переходу в DM - который ай-яй-яй и MayDay.

Однако согласно статистике приведенной в ПО - это не так. До 05.05.2019 попадания молнии, согласно ПО, к переходу в DM не приводили.

Поэтому ваше утверждение является некорректным.
Поскольку у вас в цепочке событий пропущена, например, перезагрузка блоков-концентраторов, а также непосредственная причина для этой перезагрузки.
Может когда эти блоки туда-сюда тасовали, там просто с заземлением схалтурили (недоглядели)? Вот вам и еще одна "дырка в швейцарском сыре" (Disclaimer: это просто предположение) Первое. Молниезащита НИКОГДА не дает 100% гарантии, это всегда лоторея.
Второе. Даже перезагрузка блоков-концентраторов не привела - де-факто - к АС, а только к УУС.
DM сам по себе еще не является АС, и в потдверждение этому как летные испытания, так и успешные посадки обычных линейных экипажей - как до 05.05, так и после 05.05. Так что молниезащита, пусть может и не на 100%, но своё отработала. Более чем удовлетворительно. У вас очень слабо с обоснованием данного утверждения что по молниезащите, что по DM.
Вот по шасси - там аргументация посильнее будет, а тут - нет.

Попробуйте изложить ваши претензии по технике как будто для EASA - им эмоции ваши неинтересны, их будет интересовать именно техническая сторона. Вот и попробуйте. Как по шасси. Без подвижек?
Отвод уже был?

Ну что ж, аппелируйте тогда к EASA. Но для них нужно более качественное обоснование и аргументация. И именно по технике. При этом - ПМСМ - желательно не валить всё в одну кучу. Шасси - отдельно (и вроде как уже зашло). Молниезащита отдельно. DM отдельно.
Сим победиши!
 
ДМ с OW не садился ни один борт, даже на испытаниях! Про "поражение атмосферным электричеством"- еще раз...?
1. зачем гневить "лицо приближенное к императору"? Можно поступить изящнее
2. См. свой пост выше- "молниезащита ЛОТЕРЕЯ" . Но и ОДИН случай является ПРЕЦЕДЕНТОМ, требующим тщательного расследования
3. Именно с оглядкой на прецедентность и принимаются решение экипажами, а не только ППП.
Спасибо. Я же говорил "в первом приближении"
Именно так. НО проблема должна рассматриваться комплексно
ЗЫ кстати, блоки EIU-100 установленные на "Мустай Кариме" были с бразильского борта. Возврат некондиции?
 
altmann сказал(а):
ДМ с OW не садился ни один борт, даже на испытаниях!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё-таки не зря просил именно цитату Виноградова. Желательно полную и в контексте.
Ведь, насколько могу судить, по сети гуляет только вырванный пересказ от "Ъ" отдельных высказываний Виноградова.

Разбор посадки

Следствие рассматривает все версии трагедии в Шереметьево
www.kommersant.ru
Вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов сообщил “Ъ”, что при испытаниях SSJ проверялся на удары молниями. По их результатам было установлено, что молнии не приводят к возгораниям на воздушном судне и потерям его управления. Другой источник “Ъ” в компании отметил, что за время эксплуатации SSJ 100 в них 13 раз попадали молнии, но ни один из этих инцидентов не повлиял на работу машины в воздухе. По словам господина Виноградова, прямые испытания самолета на посадку с превышением массы не проводились, однако подобные ситуации предусмотрены руководством по летной эксплуатации SSJ и моделируются на тренажерах при обучении пилотов.
Я этот пересказ высказывания воспринял применительно скорее к испытаниям шасси, но не как DM + OW.
Сам же Виноградов, к сожалению, уже ничего дополнительно прокомментировать или разъяснить не сможет.

Впрочем рещающее слово тут будет не за интервью, а за документами разработчика: Анализ функциональных отказов и их последствий (включая и сочетания отказных ситуаций, в частности DM + OW), а также Программа лётных испытаний с соответствующими Отчетами по летным испытаниям.

Честно говоря не очень верится, что был отлётан только чистый DM, без сочетаний с другими отказными ситуациями.
EASA, КМК, такое бы не пропустила - потому что это два отдельных пункта в QRH.
altmann сказал(а):
Про "поражение атмосферным электричеством"- еще раз...?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что именно "еще раз"? Без заговора и конспирологии никак не обойтись?
Безусловно требует. Поскольку в данном случае это одно из событий, цепочка которых непосредственно привела к гибели людей.
Собственно в ПО о дополнительном исследовании блоков-концентраторов указано. Что еще нужно? Тем более представляют интерес все случаи попадания в DM после 05.05.2019.
В том числе и с точки зрения оценки эффективности введенного MayDay.
Иначе зачем СУБП АФЛ есть свой хлеб?
altmann сказал(а):
Именно так. НО проблема должна рассматриваться комплексно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чтобы шассями запутывать открытую дверь? Или молниезащиту? Зачем?
Кушайте слона по частям.
Бразильского????
Мексиканского, наверное.

Впрочем не вижу ничего ужасного в установке б/у блока - например, после надлежащего ремонта. Это обычная практика в эксплуатации.
 
Реакции: IG

По словам господина Виноградова, прямые испытания самолета на посадку с превышением массы не проводились ... - это первая в истории SSJ 100 реальная посадка с превышением посадочной массы,
По словам господина Виноградова, прямые испытания самолета на посадку с превышением массы не проводились, однако подобные ситуации предусмотрены руководством по летной эксплуатации SSJ и моделируются на тренажерах при обучении пилотов.
и тд. и т.п.
-Поразительная спосбность видеть "то, что хочу":
 
Всё то, что вы привели - это репост или перепев исходной статьи "Комерсанта" (ссылку на которую я и привел выше).
Прямой полноценной цитаты там нет. Только вырванное из контекста высказывание.

Вы с этим собираетесь идти в EASA?

ЗЫ. Да, кстати!
По вашей же ссылке репост с наших местных архивов:
Стекла в моем ряду расплавились ещё до остановки борта.
И это "всего лишь" 12-й ряд.

А вот вам 10-й ряд:
Начала нагреваться и дымить обшивка изнутри. Буквально секунд за пять до того, как остановились, почувствовал сзади порывы пламени.

Надо так понимать, что вы теперь будете утверждать о том, что задняя дверь была открыта еще до остановки?




 
Последнее редактирование:
куда-куда идти? "Вырванное из контекста" процитированное десятком СМИ не было опровергнуто. Если у вас имеется иной "контекст"- огласите его (только не надо вот так грубо перевирать:
Black Cat сказал(а):
применительно скорее к испытаниям шасси,
Нажмите, чтобы раскрыть...


Black Cat сказал(а):
По вашей же ссылке репост с наших местных архивов:
Нажмите, чтобы раскрыть...
очень достойный спор: когда УДОБНО, вы ссылаетесь на мнение Олега Молчанова. Мне это вменяется в вину.
 
Как куда? В EASA.
Примут ли там у вас к рассмотрению эту растиражированную нарезку из российских СМИ?

Еще раз: Виноградов, уже покойный, ничего прокомментировать не сможет. Ни по технике, ни о причинах отсутствия каких-либо опровержений или уточнений сказанного им ранее. Вполне допускаю, что дальше он просто дал подписку о неразглашении материалов следствия, вот и не было дальнейших опровержений с его стороны.

Контекст же может быть только один: документы разработчика.
Могу повторить еще раз какие именно: Анализ функциональных отказов и их последствий (включая и сочетания отказных ситуаций, в частности DM + OW), а также Программа лётных испытаний с соответствующими Отчетами по летным испытаниям.

Неужели защита Е. не может их запросить через суд? ЕМНИП тогда речь шла о грозовой активности. Причем в контексте того, как она отображается для экипажа на экране локатора. Тут Олег ПМСМ не может быть непосредственным свидетелем. Тут КМК первичны показания КВС, ВП, а также еще нескольких экипажей.

Впрочем, если вы так настаиваете, вот что говорит Олег.
Я сидел на крыле, левая сторона. Удар однозначно был — я пялится на облака, как раз залетели в тучу
Молния была видна, звука я не слышал. Вспышка на правом крыле — поползли типо разрядов и все

А еще Евгений:
— Мы зашли в грозовое облако минут через три-пять после взлета и набора высоты. Сейчас пишут, что молния попала в самолет. Я видел эту молнию. Очень сильная. Удар услышали все в салоне. А вот прямого попадания не видел, думаю, что не было его. Может, электромагнитный разряд на нас воздействовал.

В данном случае оба пассажира - ПМСМ - по сути говорят о том, что никакие "зазоры", требуемые РПП АФЛ, выдержаны не были.
Так что не в пользу Е. даже их показания, хотя вы и пытались нас тут уверять в обратном.

А вот относительно обстановки в пассажирском салоне и Олег, и Евгений являются непосредственными участниками и свидетелями.
И тут их показания будут более весомы, чем - скажем - КВС либо ВП.

Так что с задней дверью делать будете?
Когда её по вашему мнению открыли то?

Ведь из показаний Олега и Евгения следует, что к моменту остановки самолета (а значит и до открытия передних дверей) и иллюминаторы поплавились, и пламя уже в салоне было.
Из этого следует, что с весьма высокой вероятностью к моменту остановки самолета как мимнимум часть пассажиров из числа погибших уже потеряла сознание. Скорее всего это те погибшие в задних рядах, кто так и остался на своих местах (впрочем, схемы расположения тел в открытом доступе пока что не было, поэтому пока что это только предположение).
 
Black Cat сказал(а):
данном случае оба пассажира -
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот так свидетели! Один видел, но не слышал, другой слышал (весь салон), но не видел. Объективная обстановка на бортовой локаторе, а не в высказываниях людей, которые из статей узнали о молнии.
 
О, это может быть профессиональное предвидение, базирующееся на опыте/интуиции.


Как параллель -- одно из последних крушений Локхид Трайстар, прибитого к земле нисходящим воздушным потоком.
Тогда ведь ещё датчиков и прогнозов "Windshear ahead" не было. А один из пилотов уже предупреждал другого: "You're gonna lose it all of a sudden!"
Интуиция, опыт, подготовленность.
Не сильно тогда помогло (как и в нашем нынешнем случае)*, да, но тем не менее превосходило показания приборов.**

______________________
* -- Но за самолёт боролись. И, поскольку с сослагательностью в истории тяжело, может быть можно сказать, что "возможно, кого-то спасли". А другие бы не были даже готовы бороться, и всех бы размазало без остатка.
** -- И сейчас бы тоже хорошо бы "показания приборов" подетальнее посмотреть.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация