С Вами можно было бы согласиться задекларируй КВС аварийную посадку. А если "ВСЕ НОРМАЛЬНО", то и должно быть как требуют документы.
С Вами можно было бы согласиться задекларируй КВС аварийную посадку. А если "ВСЕ НОРМАЛЬНО", то и должно быть как требуют документы.Предупреждение о возможном сдвиге не является достаточным для ухода на второй круг,
а так?-ну, так прямая обязанность ВП "репетовать" сигнализацию.
То есть на основании того что сработала сигнализация предупреждения о возможном сдвиге вы хотите доказать что на самом деле Е. все-таки попал в сдвиг по своей вине игнорируя это предупреждение, но при том сигнализация о попадании в сдвиг не сработала... или вы считаете что прямо сейчас способны лучше оценить вероятность попадания в сдвиг, чем Е. сидя в кабине тогда? А если по факту сдвига все-таки не было то к чему это все словоблудие?Даааа? На буя оно тогда вообще? Не пишите глупостей. Является более чем достаточным. То, что возможно и не прерывать заход это другой вопрос. В данном случае вряд ли были основания его не прерывать.
При "забавной"? Может, конечно. Точнее не ложным, а просто фактического сдвига может не оказаться, пока вы долетите. Вот только игнорировать ИМЕННО ЭТО предупреждение ИМЕННО ПРИ ЭТОЙ погоде это идиотизм.
Не факт, я уже написал почему. Пусть в этом повезло. Реальный WEM в Direct это не лучший вариант, если честно. Уж очень часто защиты срабатывают при этом. А тут их нет. Но нам же пофиг, мы же херои...
Является ли опасным метеоролгическим явлением сдвиг которого не было? Не знаю - вам виднееeton, ну растолкуйте дураку:
(a) впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические
явления;
Явного превышения какого-либо критерия однозначно требующего прерывания захода не было, вы оцениваете совокупность критериев постфактум да еще и в зависимости от результата. Я легко могу представить как вы с этой же самой аргументацией "Авчемпроблема сесть сразу, нафигонпрервалзаход" наезжали бы на Е. если бы ему не удалось сесть повторно после выполненного "по всем правилам" ухода, когда сработала сигнализация предупреждения о сдвиге (которая по факту ложная).(f) заход на посадку не стабилизирован по условиям подпункта (13) настоящего
параграфа до пролета высоты стабилизации, соответствующей
метеорологическим условиям и типу захода на посадку; или
- для выдерживания траектории снижения требуются небольшие
корректирующие движения органов управления ВС;
- до высоты 500 ft над уровнем аэродрома экипаж полностью
проинструктирован и выполнены в полном объеме карты контрольных
проверок.
Сел в кабину - виноват? Есть у меня обоснованные подозрения что о "необходимости дополнительной заправки топливом" Е. действительно ни разу не задумывался - явное невыполнение.8.3.9.2. Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков
(1) При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности
и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан учитывать:
- характер гроз (внутримассовые, фронтальные);
- расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные
маршруты их обхода;
- необходимость дополнительной заправки топливом.
(2) При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой
облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета
и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок
обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых
осадков.
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую
(грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки.
(5) При визуальном обнаружении кучево - дождевых (грозовых) и мощно - кучевых
облаков на заданной высоте (эшелоне) их обход осуществляется на безопасном
удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые
(грозовые) и мощно-кучевые облака.
А это к чему?8.3.9.4. Полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы
При этом необходимо выключить одну УКВ-радиостанцию,
ночью, кроме того, включить освещение кабины экипажа.
Документы штука такая - теперь они сами декларируют DM как аварийную посадку, а тогда не декларировали.С Вами можно было бы согласиться задекларируй КВС аварийную посадку. А если "ВСЕ НОРМАЛЬНО", то и должно быть как требуют документы.
-а-а-а! Теперь я понял, почему "Вася" -свидетель: он не ВП! Он - проверяющий!
Я где-то такое писал? Нет. Наоборот, писал, что не попал - повезло.То есть на основании того что сработала сигнализация предупреждения о возможном сдвиге вы хотите доказать что на самом деле Е. все-таки попал в сдвиг по своей вине игнорируя это предупреждение,
Нет. Но в тот день мои друзья попадали в сдвиги. Фактически! Примерно в то же время, плюс/минус пара часов. А вероятность попасть в фактический сдвиг после срабатывания PWS alert это именно вероятность.или вы считаете что прямо сейчас способны лучше оценить вероятность попадания в сдвиг, чем Е. сидя в кабине самолета?
На А320 WEM выглядит просто - TOGA и стик полностью на себя. Это отрабатывается постоянно и это рефлекс. Но это хорошо для normal law, когда protection-ы не дадут передрать и свалиться. А вот в direct law это может кончиться очень плохо. Уверен, что на SSJ точно так же.А если по факту сдвига все-таки не было то к чему это все словоблудие?
К тому, что вместе с фразой "сейчас тряхнет" можно было это сделать. И не жаловаться потом на проблемы со связью.А это к чему?
А вы увидите конус за 4 мили? Орел, че уж!раньше "конуса" развешивали, а сейчас "по дымкам"? Почему в отчете вставили этот раздел РЛЭ с "оговорокой"? Метео: "порывы ветра до 10 м/сек". Порывы- это эпизодические, надо понимать, метеоявления.
На сколько я понял, Вам пытаются на примере игнорирования сигнализации донести психологическое состояние экипажа(не только КВС), а т.е., не декларируя аварийную посадку, сесть любой ценой. То что сегодня сами пришли к этому (MAYDAY), только свидетельствует о том, что я уже писал: либо мч, либо подготовка ЛС, либо то и другое.Документы штука такая - теперь они сами декларируют DM как аварийную посадку, а тогда не декларировали.
Последний пункт смотрите. КК+Брифинг должны быть выполнены. Чего не наблюдалось.Явного превышения какого-либо критерия однозначно требующего прерывания захода не было, вы оцениваете совокупность критериев постфактум да еще и в зависимости от результата.
При чем тут сдвиг? Это одна из причин. Но их было много.Я легко могу представить как вы с этой же самой аргументацией "Авчемпроблема сесть сразу, нафигонпрервалзаход" наезжали бы на Е. если бы ему не удалось сесть повторно после выполненного "по всем правилам" ухода, когда сработала сигнализация предупреждения о сдвиге (которая по факту ложная).
Но вот все остальное у них было выполнено в соответствии с документами.Кроме того выполненные другими экипажами заходы в DM в плане "небольших корректирующих движений органов управления ВС" ничуть не лучше.
-"высота принятия решения" на каком удалении от "торца"?А вы увидите конус за 4 мили? Орел, че уж!
Windshear тоже эпизодические явления. А уж при порывах 10м/с его точно стоит ждать.
На разном, строго говоря. О каком заходе речь? При cat3b может быть и NO DH.-"высота принятия решения" на каком удалении от "торца"?
А я хочу донести что некоторые здешние оценки действий Е. являются субъективными и не отражают полноты картины. Оценки вообще такая вещь - а вдруг Е. именно потому что имел прекрасные оценки по тестам в DM и не имел при том опыта реальных полетов в DM действительно оценивал эту посадку как несложную? (как и документы), и сразу становится понятно "и недекларирование КВС аварийной посадки" и "ВСЕ НОРМАЛЬНО". А по факту оказалось не так... что и нашло теперь свое отражение в документах.На сколько я понял, Вам пытаются на примере игнорирования сигнализации донести психологическое состояние экипажа(не только КВС), а т.е., не декларируя аварийную посадку, сесть любой ценой. То что сегодня сами пришли к этому (MAYDAY), только свидетельствует о том, что я уже писал: либо мч, либо подготовка ЛС, либо то и другое.
и тут тоже выдумка?"Психологическое состояние экипажа" считаю здешней выдумкой
пару раз ушёл бы на второй по WS, - в третий раз нормально бы зашёл и сел на нормальном запасном без WS.Как прерывание захода в момент срабатывания предупреждения о возможном сдвиге сделало бы следующий заход более стабилизированным в тех же самых условиях и при тех же самых причинах "дестабилизации" - не понимаю, как и того как наматывание кругов в зоне "забавной погоды" "успокоило" бы экипаж и подготовило бы к посадке.
Ой, там:и тут тоже выдумка?
Ставят чтобы пилот своевременно начинал по понятиям определять как дальше лететь.Судя по этой фразе, функция предупреждения о возможном сдвиге ветра - абсолютно ненужная вещь на самолете, пилот сам «по понятиям» определит, слушать ее или нет.
Из зачем ее производители авионики ставят?
А по выполнению полета согласно технологии и чек-листам "двойку"? Просто нужно взять эту ситуацию от занятия исполнительного до полной остановки самолета. Открыть документацию и посчитать по пунктам "правильно/не правильно". И все станет на свои места.А я хочу донести что некоторые здешние оценки действий Е. являются субъективными и не отражают полноты картины. Оценки вообще такая вещь - а вдруг Е. именно потому что имел прекрасные оценки по тестам в DM и не имел при том опыта реальных полетов в DM действительно оценивал эту посадку как несложную? (как и документы), и сразу становится понятно "и недекларирование КВС аварийной посадки" и "ВСЕ НОРМАЛЬНО". А по факту оказалось не так... что и нашло теперь свое отражение в документах.
Тогда это состояние называется одним словом, но оно нецензурное..."Психологическое состояние экипажа" считаю здешней выдумкой, крайне удобной в том плане что она объясняет все не объясняя при том ничего. Рассеивание и дефицит внимания из-за необычности ситуации и непривычного управления и постоянной необходимости ловить самолет - да, но не психоз панику и прочий бред которые пытаются тут навесить. Опасность дефицита внимания именно в том что у человека не хватает внимания чтобы заметить дефицит внимания. И хоть это может быть чем-то даже похоже на "нацеленность на посадку", "туннельный эффект" но по своим причинам не имеет с ними ничего общего.
Не припомню, что бы это здесь кто-либо утверждал(возможно по непониманию терминов) потому, что если бы они туда вошли, то там бы и легли. Но Вы же не будете оспаривать безопасные интервалы, которых явно не было. Да бес с ними интервалами, у командира даже мысли не было на обход ни на земле, ни в воздухе. - Видишь? - Вижу. - Сейчас тряхнет! - глубокий анализ метеообстановки. Сделай он все как положено, никто слова бы не сказал, а так получается на всех этапах полета "прекрасные оценки по тестам с холодной головой"...Преднамеренное вхождение в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность - нет
и что, только это может стать причиной впадения в ступор?Ой, там:
1) Ночь +
2) Аэродром с историей загадочных крушений +
3) Самодельные технологии выполнения взлёта (не просто в этом экипаже, а во всём ЛО) +
4) Нагнетание межличностной напряжённости (как минимум, начиная в процессе руления, если не с неубранных колодок).
#автоудаление
Какой-то речевой понос просто. Нет желания тратить своё время на объяснение в очередной раз рекомендаций FCTM и положений FCOM. PWS не была «ложной», Отто Кац указал лишь 1/5 условий для игнорирования PWS, остальные 4/5 Евдокимов не выполнил (как и упомянутую 1/5). Сигнализация REACTIVE WS может и не сработать, это не является условием игнорирования сдвига. Читайте FCTM.То есть на основании того что сработала сигнализация предупреждения о возможном сдвиге вы хотите доказать что на самом деле Е. все-таки попал в сдвиг по своей вине игнорируя это предупреждение, но при том сигнализация о попадании в сдвиг не сработала... или вы считаете что прямо сейчас способны лучше оценить вероятность попадания в сдвиг, чем Е. сидя в кабине тогда? А если по факту сдвига все-таки не было то к чему это все словоблудие?
Является ли опасным метеоролгическим явлением сдвиг которого не было? Не знаю - вам виднее
Явного превышения какого-либо критерия однозначно требующего прерывания захода не было, вы оцениваете совокупность критериев постфактум да еще и в зависимости от результата. Я легко могу представить как вы с этой же самой аргументацией "Авчемпроблема сесть сразу, нафигонпрервалзаход" наезжали бы на Е. если бы ему не удалось сесть повторно после выполненного "по всем правилам" ухода, когда сработала сигнализация предупреждения о сдвиге (которая по факту ложная).
Кроме того выполненные другими экипажами заходы в DM в плане "небольших корректирующих движений органов управления ВС" ничуть не лучше.
Сел в кабину - виноват? Есть у меня обоснованные подозрения что о "необходимости дополнительной заправки топливом" Е. действительно ни разу не задумывался - явное невыполнение.
А это к чему?
Документы штука такая - теперь они сами декларируют DM как аварийную посадку, а тогда не декларировали.
Все остальное = позволяющее забить и сесть.Но вот все остальное у них было выполнено в соответствии с документами.
Ну что еще можно ждать от покемона, только какую-нибудь глупостьКакой-то речевой понос просто.
ну Ваш пост тоже совсем не айс.Ну что еще можно ждать от покемона, только какую-нибудь глупость