Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Прочнист]

1. Как понять оборот слов-"сила удара последовательно нарастала", суммировалась или каждый следующий удар был сильнее предыдущего?
2. Еще до ПО озвучил, что стойки срезали СЗ на третьем ударе.
3. ГСС "вводил публику в заблуждение" через ПО от МАК или?
В общем-то, что я должен был понять, осталось для меня неясным, или я понял это уже давно.
П.С. Одно мне пока не понятно со слов специалиста, как программа строит график нагрузки относительно плеч датчиков от точки приложения сил ПОШ или ООШ, алгоритм рассчета там задается автоматом или ручками?

1. Каждый последующий удар был сильнее предыдущего.

2. Очень хорошо! Я не утверждал противоположного.

3. Да. ПО представляет собой точку зрения ГСС. С перегрузками вообще возмутительно поступили. МАК проявил излишнюю скромность. Хорошо, что хоть дисклеймер напечатали.

4. Я думаю автоматически. Только не нагрузки, а перегрузки. Датчики (акселлерометры) стоят за кабиной пилотов, все плечи известны. К линейный ускорениям добавляют вклад угловых вокруг двух осей. Ручной ввод каких-либо параметров не требуется.

П.С. Возможно, вручную вводится центровка перед вылетом. Фактическое положение ц.т. самолета может как-то определятся.

 

[Прочнист]

Возможно я что-то упустил, но Вы это никак не объяснили.
Не могли бы ещё раз попробовать объяснить?

Уточните ваш вопрос, пожалуйста.

 

[Azvar]

если хвостовая часть идет вниз, то носовая- вверх и перегрузка будет положительная.

Это так не работает. Перегрузку создает сила, а не движение. В момент _удара_ хвостовая часть останавливается - перегрузка в хвосте положительная. Вращение вокруг центра масс дает в носовой части отрицательную перегрузку.

Это весь самоль от удара подбросило.

Если просто подбросило - отрицательной перегрузки не будет, минимум 0.

 

[Прочнист]

Смотрим альтернативный график №29, где почему-то имеются другие данные и датчики по обжатию стоек пишутся как аналоговые.
Второй удар с левым креном, пик максимальной нагрузки ожидаемо запоздал по сигналу обжатия лев стойки и не синхронно с правой стойкой как на графике МАК.
Но, тут возникает вопрос, почему датчик ПОШ обжался позже своего пика по нагрузке.

Посмотреть вложение 751512

Сигнал обжатия не аналоговый. Опрос идет с периодом 0.25 с. График - результат обработки. Все нормально там, пики перегрузки совпадают с обжатием стоек. Hадо простo помнить, что обжатие может наступить на 0.25 с перед пиком.

 

[Прочнист]

Если просто подбросило - отрицательной перегрузки не будет, минимум 0.

Еще как будет.

Датчик-то - акселлерометр, если движение неравномерное (а оно там было, ну, очень неравномерное), то будет показывать за милую душу.

 

[Jam_One]

...Эээ-ммм...
Если "мячик" подбросило, то "мышек в мячике" прижало к полу.
И перегрузка положительная.

...Ну, либо у меня с пониманием происходящего плохи дела...

P.S.:
Но, по серьёзному, здесь, конечно, ещё надо бы проверить, в каком подвале на Малой Арнаутской кто какие графики рисовал.

 

[Прочнист]

Мне так видится: Этот акселерометр находится в носовой части. На 3м ударе после подлома ООШ самолет ударился хвостовой частью, что дало кратковременный импульс вращения, который в носовой части как раз выглядит как отрицательная перегрузка.

Такая интерпретация годится для графиков перегрузки из ПО МАК. На графике 29 из Заключения уже все как надо - перегрузка показана в центре тяжести самолета.


Кстати, должен поправить свой ответ Тихому. При обработке записей перегрузки, возможно, вручную вводится что-то вроде центровки перед вылетом. Потому что центр тяжести гуляет. Но и это может быть автоматизировано.

 

[Прочнист]

...Эээ-ммм...
Если "мячик" подбросило, то "мышек в мячике" прижало к полу.
И перегрузка положительная.

А потом мячик стал падать...

Мячик - на резиночке (планер самолета).

Колебательные процессы (но сильно затухающие) там идут.

 

[altmann]

мышки на полу игрались в мячик, пока их не подбросило...

 

[Black Cat]

Не могу не поделиться мнением:
Очевидно, что вопрос о том, почему в Российской Федерации уровень безопасности полетов в гражданской авиации ниже (и существенно) по сравнению с США, Канадой, западноевропейскими странами, Японией, Южной Кореей и др., явно является риторическим, то есть таким, на который не требуется искать ответ в силу его очевидности. При таком качестве анализа авиационных происшествий, которое неоднократно демонстрируется чиновниками МАКа, и соответствующей «эффективности» вырабатываемых на этой основе профилактических мероприятий, возможность улучшения ситуации исключается. Явная предвзятость и конъюнктурность деятельности МАК ставит вопрос об уровне компетенций его сотрудников, то есть об уровне их профессиональных знаний, их личностных качествах, их мотивах и установках и, наконец, о принятых ими моделях поведения при выполнении должностных обязанностей.

Небольшой комментарий вдогонку.

Более корректная ссылка - это сюда:

https://www.aviapanorama.ru/wp-content/uploads/2019/08/46.pdf

Возможно, Земляной А.Ф. - это один из авторов приведенного Заключения специалистов? Ну уж очень похоже местами.

(добавлено) Несколько смущает, правда, сколь обтекаемо написано о транспортных самолетах 2-го класса, причем без указания типа. Типа полетал немного то ли вторым пилотом, то ли стажёром на Ил-76 что ли?
А из реактивных типов с ЭДСУ, получается, - только военные? Да и на тех уже лет 15, как минимум, не летал?

 

[Jam_One]

А потом мячик стал падать...

Так бы сразу и сказали.

#автоудаление

 

[Azvar]

"Заключение Специалиста" - написано группой специалистов, сведения о которых удалены со страницы 5 документа.

<dc:creator>Владимир Павлов</dc:creator>
Упс...

 

[Azvar]

Если смотреть на график от МАК то там отображается с периодом 0.25 с., а вот на # 29 0.1 сек.(шаг между лев и пр стойками на 2 ударе)

Меня тоже это сначала смутило, но Прочнист прав - там тоже период 0.25 сек, просто время регистрации не синхронизировано. Но посмотрите на длительность участков обжато/не обжато - они все кратны 0.25 сек. А еще время между графиками МАК и этим новым рассинхронизировано примерно на 1 сек.
Возможно причина в том, что источники данных - разные регистраторы.

 

[Прочнист]

Датчики за кабиной пилотов, понятие относительное, они что оба в одном месте смонтированы?

По идее - да, на IRS платформе. И там не два, а больше акселлерометров.



А как понимать: ТИХИЙ "заблокирован"?

 

[ТИХИЙ]

Меня тоже это сначала смутило, но Прочнист прав - там тоже период 0.25 сек, просто время регистрации не синхронизировано. Но посмотрите на длительность участков обжато/не обжато - они все кратны 0.25 сек. А еще время между графиками МАК и этим новым рассинхронизировано примерно на 1 сек.
Возможно причина в том, что источники данных - разные регистраторы.

А если синхранизировано, я же именно по этому фактору и сужу ( одномомненость появления точек), а общая рассинхронизация по двум графикам для меня без рояли. Мне кажется, что МАК в ПО показал чистые данные с датчиков по перегрузке без программной обработки. Если верить автору #29, то и этот график взят из УД.
Что-то мне подсказывает, что отрезки также кратны 0.1...

 

[Прочнист]

А если синхранизировано, я же именно по этому фактору и сужу ( одномомненость появления точек), а общая рассинхронизация по двум графикам для меня без рояли. Мне кажется, что МАК в ПО показал чистые данные с датчиков по перегрузке без программной обработки. Если верить автору #29, то и этот график взят из УД.
Что-то мне подсказывает, что отрезки также кратны 0.1...

Я с вашим ходом мыслей в целом согласен, но опрос датчиков обжатия в FDR идет частотой 4 опрос/сек. Тут можно рисовать что угодно, но факт остается фактом. Собственно, я не вижу каких-то проблем здесь, т.е., по-моему, это не принципиально.

 

[Н И А]

Уточните ваш вопрос, пожалуйста.

Почему подлом был не на втором, а на третьем ударе.

 

[Н И А]

Мне так видится: Этот акселерометр находится в носовой части. На 3м ударе после подлома ООШ самолет ударился хвостовой частью, что дало кратковременный импульс вращения, который в носовой части как раз выглядит как отрицательная перегрузка.

Но и при ударе об ООШ самолёт получает импульс вращения с тем же отрицательным знаком.

 

[Прочнист]

Почему подлом был не на втором, а на третьем ударе.

По двум причинам:

1. Со сломанными стойками самолеты не взлетают.

2. Перегрузка ny = 2.83 маловато будет для подлома стоек. Что там ГСС в предварительном отчете заявляли? Расчетная перегрузка планера 3.75.

А третий удар - разрушение по факту, и перегрузка подходящая.

 

[nozzle]

По двум причинам:

1. Со сломанными стойками самолеты не взлетают.

2. Перегрузка ny = 2.83 маловато будет для подлома стоек. Что там ГСС в предварительном отчете заявляли? Расчетная перегрузка планера 3.75.

А третий удар - разрушение по факту, и перегрузка подходящая.

По предотчету: - первое приземление g=2,55(не менее), стр.32
- второе приземление g=5,85, стр.33
- третье приземление g=5 (не менее), стр.33.