Н И А
Старожил
1. Самолёты взлетают даже с воды, ...нет?
2. А почему 2.83, а не 5 с гаком?
3. Что значит по факту, где и как этот факт зафиксирован?
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
2. А почему 2.83, а не 5 с гаком?
3. Что значит по факту, где и как этот факт зафиксирован?
ТИХИЙ
Местный
Тогда почему после второго уцелела передняя стойка (даже пневматик не лопнул), а не ушла в кабину и нет гофры в носовой части, а согласно крокам следы (оттиски дисков ООШ) на ивпп остались лишь на месте третьего удара с менее значимой перегрузкой чем при втором? А ведь СЗ основных стоек были срезаны при втором согласно ПО, но вот сенсоры стоек без опоры в цапфах почему-то обжались на последнем ударе и оставили следы от дисков на полосе.
Странно видеть на видео, более амплитудный третий удар, но увы цифры из ПО говорят о обратном, где 5<5.85.
Сейчас появились графики вертикальных скоростей, может кто и прикинет перегрузки.
Прочнист
Старожил
Вынужден повториться.
В предварительном отчете основной контент-содержание предоставлены ГСС. Графики перегрузок - это, похоже, "сырые" необработанные данные с FDR. Эти данные не пойми откуда нельзя напрямую использовать для оценки перегрузки в ц.т. самолета, которая является важным критрием в оченке прочности конструкции.
Правильно обработанные перегрузки в ц.т. самолета приведены в обсуждаемом "Заключении специалиста", Иллюстрация 29.
Почему ГСС пытается вводить публику в заблуждение, можно только догадываться.
1. А в огороде бузина. А в Киеве дядька.
2. По расшифровке средств СОК.
3. По факту значит, как есть, на самом деле. Зафиксировано визуально, любым человеком, видевшим видео этой посадки (или посадку вживую).
nozzle
Старожил
Причем тут данные ГСС? - МАК расшифровывает СОК сам, без участия заинтересованных сторон, почему нельзя верить цифрам с самописца, расшифрованного МАК?
Я не думаю, что в МАК не понимают, как правильно интерпретировать данные самописца.
Прочнист
Старожил
В отчете МАК приведены "сырые", не обработанные данные, т.е. без полной расшифровки. И это было очевидно сразу после выхода предварительного отчета.
nozzle
Старожил
Как Вы это определили? Тогда и весь отчет МАК подлежит недоверию.
Н И А
Старожил
А почему с ПОШ во время второго удара должно было что-то произойти из перечисленного?
Как вы определяете нагрузку на ПОШ?
Прочнист
Старожил
В начале темы то ли "прочности самолетов при посадке", то ли еще какой по этому случаю есть обсуждение, что же показано на графиках перегрузок в Предварительном отчете.
А приведены там (вы можете убедиться сами) показания датчиков неких каналов IRS333 и IRS370. Я не думаю, что вы знаете, как связано ускорение, записанное этими датчиками, с перегрузкой в центре тяжести самолета. Никто на этот вопрос ответить не сумел.
А тут - ба! - в уголовном деле, оказывается, нормальная расшифровка есть. Вот специалисты из "Заключения"и спрашивают, что за дела?! Ведь МАК, как вы выразились, безусловно понимает, как надо расшифровывать показания перегрузки.
ТИХИЙ
Местный
А с другой стороны, если МАК завысил цифры на 2 ударе, то этим оказал медвежью услугу разработчикам шасси и ГСС в целом, но оставили себе пути отхода расплывчатой формулировкой о возможном разрушении СЗ при 2 уд.
игорь ом
Старожил
Если верить литературе, то датчики перегрузки показывают некую сумму величин перегрузки, если они установлены вне центра масс самолёта. В реале установка датчика в центре масс практически невозможна. На том же суперджете датчик установлен в районе передней стойки. По этому, датчик перегрузки, установленный вне центра масс ЛА, измеряет сумму составляющей перегрузки, приложенной в центре масс ЛА, и составляющей перегрузки, вызванной вращением ЛА относительно его центра масс. По этому, с целью учета погрешности, производится определение координат датчика относительно центра масс ЛА. Погрешность определения координат не должна превышать ±20 мм. В связи с тем, что положение центра масс ЛА в полете изменяется, в ряде случаев оно учитывается.
Стало быть, записываются данные, которые нуждаются в расшифровке. И только тогда можно судить о истинной величине перегрузки.
А по суперджету в сети есть инфа об ошибочных показаниях датчика перегрузки при выполнении взлетов и посадок. Можно почитать.
Стало быть, записываются данные, которые нуждаются в расшифровке. И только тогда можно судить о истинной величине перегрузки.
А по суперджету в сети есть инфа об ошибочных показаниях датчика перегрузки при выполнении взлетов и посадок. Можно почитать.
Н И А
Старожил
Последнее редактирование:
игорь ом
Старожил
При третьем касании датчик перегрузки размещенный в районе передней стойки, должен показывать меньшее значение, чем реально было приложено к центру масс, и наоборот большее значение, чем реально было приложено к передней стойке. По той простой причине, что центр масс находился впереди основных опор шасси, и при касании опорами, самолёт явно получил вращение вокруг центра масс. А если стойки уже подломнены и самолёт сел на гондолы, то результат нуждается в корректировке, потому как нужно знать реальное место центра тяжести по отношению к гондолам.
nozzle
Старожил
Мдя... Марлезонский балет, серия сюсятая...
Н И А
Старожил
1. Для отрыва необходимо и достаточно наличие положительной вертикальной скорости.
При чём тут сломанные стойки?
Так что, данный постулат НЕверный.
2. Данная цифра не соответствует ПО.
Какие есть ещё аргументы в пользу этой версии?
Иными словами: на сей момент у нас нет ни малейших оснований опровергать подлом стоек при втором ударе.
Последнее редактирование:
Pokemon
Captain Pikachu
Перегрузка у Евдокимова 1.1 была. Расходимся. ГСС и МАК нам врут. Евдокимову дать Героя России и назначить главным методистом Аэрофлота.
Н И А
Старожил
в "графике winarm32 ПО МАК".
пока примерно такая:
Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25/с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g.
Н И А
Старожил
Если честно, то меня уже ничто не смущает, ...даже то, что судить о нагрузке на ООШ по показаниям акселерометров, находящихся почти на максимальном удалении от места подлома это - ДИКОСТЬ, ...даже если имеются супер-пупер модные "технологии" пересчёта этих показаний для ц.м.
Н И А
Старожил
а чем Вы это можете доказать и тем самым опровергнуть оф. версию?
Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч). Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25/с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока.
Н И А
Старожил
В ПО ведь не говорится что произошёл подлом ООШ, а - произошло частичное разрушение, СЗ срезались.
ТИХИЙ
Местный
Подмена понятий, конечно это не камень в огород Altmann, но если только держались за счет ГЦ, то это не серьезно как-то, это как на пол штифтика...