Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[altmann]

Подмена понятий, конечно это не камень в огород Altmann, но если только держались за счет ГЦ, то это не серьезно как-то, это как на пол штифтика...

Ну почему же! Я жажду "в своем огороде" и "камни и тапки": именно их мы подбираем и рассматриваем, приближаясь к истине!
Подшипники не вышли из кронштейна. Стойки держались не только ГЦ и его кронштейном, но и НАРУЖНЫМИ ребрами направляющих подшипников, в которые они уперлись из-за деформации штоков, НЕ ДАВАЯ выйти цапфам траверс. Это какие-то сантиметры. "Конструкция" получилась достаточно жесткая, но хрупкая. Почему не оторвало провода датчиков? Можно рассуждать. Если не были проведены натурные испытания. Я ни в коей мере не настаиваю, высказываю лишь свое мнение.

ЗЫ если только записи МАК о перегрузках не поддельные. Что весьма и весьма...

 

[ТИХИЙ]

Ну почему же! Я жажду "в своем огороде" и "камни и тапки": именно их мы подбираем и рассматриваем, приближаясь к истине!
Подшипники не вышли из кронштейна. Стойки держались не только ГЦ и его кронштейном, но и НАРУЖНЫМИ ребрами направляющих подшипников, в которые они уперлись из-за деформации штоков, НЕ ДАВАЯ выйти цапфам траверс. Это какие-то сантиметры. "Конструкция" получилась достаточно жесткая, но хрупкая. Почему не оторвало провода датчиков? Можно рассуждать. Если не были проведены натурные испытания. Я ни в коей мере не настаиваю, высказываю лишь свое мнение.

Посмотреть вложение 751580
ЗЫ если только записи МАК о перегрузках не поддельные. Что весьма и весьма...

Знаете, я никогда не поверю, что в момент после срезания штифтов ( 2 удар) произошло мгновенное уравновешивание сил которое не дало самолету лечь на гондолы и хвост, и остаться переднему подшипнику в своей постели из-за перекоса под воздействием штока гц, ладно конструктора могли накосячить с мертвым креплением ГЦ, но вот с кинематической схемой при отделении -не верю.
Даже по графику МАК ПО нет условий на 2 ударе для разрушения навески основных шасси.
Покажу позже...теперь и по датчикам обжатия все встало на свои места.

 

[Н И А]

Знаете, я никогда не поверю, что в момент после срезания штифтов ( 2 удар) произошло мгновенное уравновешивание сил которое не дало самолету лечь на гондолы и хвост, и остаться переднему подшипнику в своей постели из-за перекоса под воздействием штока гц, ладно конструктора могли накосячить с мертвым креплением ГЦ, но вот с кинематической схемой при отделении -не верю.
Даже по графику МАК ПО нет условий на 2 ударе для разрушения навески основных шасси.
Покажу позже...

Для того, чтобы самолету не "лечь на гондолы и хвост, и остаться переднему подшипнику в своей постели из-за перекоса под воздействием штока гц, совсем НЕ требуется "мгновенное уравновешивание сил".

 

[ТИХИЙ]

Для того, чтобы самолету не "лечь на гондолы и хвост, и остаться переднему подшипнику в своей постели из-за перекоса под воздействием штока гц, совсем НЕ требуется "мгновенное уравновешивание сил".

Вы наверное не про те силы подумали.

 

[Н И А]

Вы наверное не про те силы подумали.

Так Вы тогда говорите, про какие силы надо подумать..

 

[altmann]

ладно конструктора могли накосячить с мертвым креплением ГЦ, но вот с кинематической схемой при отделении -не верю.

Тут верь-не верь, однако же шток ГЦ пересекает траверсу. В момент удара его и обвило вокруг нее. Кинематическая схема в основе своей порочна. Если только предположить, что шток стеклянный (что они и заложили в расчет). Тут же одно без другого не "ходит": если бы не "кочерга" (шток ГЦ), завернутая через колено (траверсу), то не создавалось бы такого усилия на отрыв кронштейна, в который "забыли-де" штифты СЗ вставить.

 

[Kuriru]

Так Вы тогда говорите, про какие силы надо подумать..

О "Руке Бога" в таком случае наверно стоит подумать. Который в самый нужный момент (Ny= 5,85 и штифты соотв уже якобы срезаны) подставил бы свою ладошку самолету под брюхо и не дал ему плюхнутся на бетон! И что-то мне подсказывает, что та же самая "рука" водила пером авторов при написании ими раздела о шасси в ПО.

 

[Zen432]

Тут верь-не верь, однако же шток ГЦ пересекает траверсу. В момент удара его и обвило вокруг нее. Кинематическая схема в основе своей порочна. Если только предположить, что шток стеклянный (что они и заложили в расчет)

Посмотреть вложение 751592

Не обвило, а намотало. Похоже из за того что что подкосы сломало после второго удара, а для слома штока не хватило хода вверх( касания гондолами полосы не зафиксировали). То при третьем ударе оош вывернуло наружу, намотало шток и выдернуло стенку. Шток рассчитан на разрушение при поперечной нагрузке.

 

[altmann]

Шток рассчитан на разрушение при поперечной нагрузке.

0_о Ну, и как он "разрушился"
( с новым заездом,Zen432!)

 

[Kuriru]

Шток рассчитан на разрушение при поперечной нагрузке.

Конструктор был пьян. Гнутся у ГЦ штоки, но не ломаются.

 

[Прочнист]

1. Для отрыва необходимо и достаточно наличие положительной вертикальной скорости.
При чём тут сломанные стойки?
Так что, данный постулат НЕверный.

2. Данная цифра не соответствует ПО.

Какие есть ещё аргументы в пользу этой версии?

Иными словами: на сей момент у нас нет ни малейших оснований опровергать подлом стоек при втором ударе.

1. Откуда возмется вертикальная скорость, если при подломе стоек самолет обязан упасть на брюхо? Вы уж откровенные глупости-то не пишите...

2. В ПО перегрузка в ц.т. самолета не указана.

Опровергать подлом стоек при втором ударе есть все основания - смотрите видео. Самолет весьма бодро подпрыгнул. Это значит все упругие свойства стоек были штатными. Если бы было разрушение - картина была бы сoвершенно другой.

 

[Прочнист]

Шток рассчитан на разрушение при поперечной нагрузке.

С какого бодуна? Штоки гидроцилиндров рассчитываются на устойчивость (осевые сжимающие нагрузки с небольшим эксцентриситетом).

 

[Pokemon]

1. Откуда возмется вертикальная скорость, если при подломе стоек самолет обязан упасть на брюхо? Вы уж откровенные глупости-то не пишите...

2. В ПО перегрузка в ц.т. самолета не указана.

Опровергать подлом стоек при втором ударе есть все основания - смотрите видео. Самолет весьма бодро подпрыгнул. Это значит все упругие свойства стоек были штатными. Если бы было разрушение - картина была бы сoвершенно другой.

У него в момент второго удара РВ был отклонён на кабрирование до упора. Дело не в стойках, а в моментах, действующих на ВС.

 

[Н И А]

1. Откуда возмется вертикальная скорость, если при подломе стоек самолет обязан упасть на брюхо? Вы уж откровенные глупости-то не пишите...

Самолёт отрывается от земли не от того, что отталкивается "шассями" от ВПП
---

2. В ПО перегрузка в ц.т. самолета не указана.

согласен:

...судить о нагрузке на ООШ по показаниям акселерометров, находящихся почти на максимальном удалении от места подлома это - ДИКОСТЬ, ...даже если имеются супер-пупер модные "технологии" пересчёта этих показаний для ц.м.

---

Опровергать подлом стоек при втором ударе есть все основания - смотрите видео. Самолет весьма бодро подпрыгнул. Это значит все упругие свойства стоек были штатными. Если бы было разрушение - картина была бы сoвершенно другой.

самолёт за счёт одних стоек подпрыгнуть да ещё и весьма бодро не сможет, разве что весьма бодро погасить вертикальную, ...для прыжка нужны уже крылья.

 

[Sawka]

Мне кажется, что вы договоритесь до того, что всем форумом скинетесь и купите Суперджет, и будете бить его о полосу в режиме "директ мод" и сравнивать показатели. По другому это никак не выяснить, кроме как опытным путём. Правда его ещё нужно молнией шарахнуть в правильное место, с этим сложнее.

Пардон
#АУ

 

[Прочнист]

У него в момент второго удара РВ был отклонён на кабрирование до упора. Дело не в стойках, а в моментах, действующих на ВС.

Правильно. Но если стойки подламываются, то картина моментов меняется.

 

[Kuriru]

Тут верь-не верь, однако же шток ГЦ пересекает траверсу. В момент удара его и обвило вокруг нее.

Удара которого по счету, 2-го или 3-го?
Проблема в том, что "теория 2-го удара" и все последующие выкладки в ее подтверждение есть производные из единственного источника - ПО МАК, в котором значение Ny2=5,85 принято за аксиому. По сути на одной этой единственной цифре и было основано утверждение ГСС о "несертифицируемых" повторных ударах и сделан главный вывод - о соответствии ВС всем сертификационным требованиям. При всем уважении, выглядит эта теория 2-го удара как-то не очень... многовато в ней предположений, допущений, что вызывает общее ощущение ее надуманности. Притянуто за уши, одним словом.
В то же время, кмк, зафиксированное значение Ny=5.85 - это чистая правда. Правда, но не полная, а только частичная. "Всплески" при расшифровке различных параметров случаются, поэтому их либо игнорируют как недостоверные, либо обсчитывают в соотв. с алгоритмами, которые для каждого параметра индивидуальны. То, что выше предположили, что на графике МАКа "сырые" данные, а на графике #29 уже обработанные, очень похоже на правду. То есть оба графика не врут, но при этом получается, что Ny2=5,85 уже не аксиома! А раз не аксиома, то и "теория 3-го удара" имеет место быть. Она же, в отличие от "теории 2-го удара", проста и логична и для ее доказывания не требуются "костыли" в виде заклинивших элементов конструкции шасси в направляющих или "руки Бога" удержавшей самолет от касания ВПП гондолами дв-лей и хвостовой частью фюзеляжа после якобы произошедшего срезания штифтов СЗ.
В "теории 3-го удара" все просто, как 3 копейки: Ny3 не менее 5 - разрушение штифтов СЗ - уход стоек вверх и назад с изгибом штоков ГЦ о траверсу при дальнейшем "приседании" самолета - "выезд" стоек назад с их запрокидыванием вверх - удар, рывок "кочергами" за кронштейны - дыры в лонжеронах - керосин - скольжение металла по бетону - искры - пожар.... . Сложно же в ней только одно - в отличие от "теории 2го удара" эта "теория" не подтверждает выводы ГСС-МАК о соответствии шасси самолета сертификационным требованиям. ИМХО

 

[altmann]

Вы видите погнутость штока у буксы гидроцилиндра?
Я не вижу. Теперь какой вариант выберете...

Посмотреть вложение 751641

Хороший вопрос! Наверное, все же эту: вы добавили боковую составляющую, чего на практике быть никак не могло. И забыли, про небольшой люфт" в узле навески ГЦ, обеспечивающий на оголовнике те самые 5-7 см.

 

[altmann]

Удара которого по счету, 2-го или 3-го?
Проблема в том, что "теория 2-го удара" и все последующие выкладки в ее подтверждение есть производные из единственного источника - ПО МАК, в котором значение Ny2=5,85 принято за аксиому. По сути на одной этой единственной цифре и было основано утверждение ГСС о "несертифицируемых" повторных ударах и сделан главный вывод - о соответствии ВС всем сертификационным требованиям. При всем уважении, выглядит эта теория 2-го удара как-то не очень... многовато в ней предположений, допущений, что вызывает общее ощущение ее надуманности. Притянуто за уши, одним словом.
В то же время, кмк, зафиксированное значение Ny=5.85 - это чистая правда. Правда, но не полная, а только частичная. "Всплески" при расшифровке различных параметров случаются, поэтому их либо игнорируют как недостоверные, либо обсчитывают в соотв. с алгоритмами, которые для каждого параметра индивидуальны. То, что выше предположили, что на графике МАКа "сырые" данные, а на графике #29 уже обработанные, очень похоже на правду. То есть оба графика не врут, но при этом получается, что Ny2=5,85 уже не аксиома! А раз не аксиома, то и "теория 3-го удара" имеет место быть. Она же, в отличие от "теории 2-го удара", проста и логична и для ее доказывания не требуются "костыли" в виде заклинивших элементов конструкции шасси в направляющих или "руки Бога" удержавшей самолет от касания ВПП гондолами дв-лей и хвостовой частью фюзеляжа после якобы произошедшего срезания штифтов СЗ.
В "теории 3-го удара" все просто, как 3 копейки: Ny3 не менее 5 - разрушение штифтов СЗ - уход стоек вверх и назад с изгибом штоков ГЦ о траверсу при дальнейшем "приседании" самолета - "выезд" стоек назад с их запрокидыванием вверх - удар, рывок "кочергами" за кронштейны - дыры в лонжеронах - керосин - скольжение металла по бетону - искры - пожар.... . Сложно же в ней только одно - в отличие от "теории 2го удара" эта "теория" не подтверждает выводы ГСС-МАК о соответствии шасси самолета сертификационным требованиям. ИМХО

вы понимаете в чем дело: эту "теорию" я выдвинул еще 1.5 года тому, имея ввиду корректность представленных МАК нагрузок. Согласитесь, что штифты, рассчитанные на прибл. 3.75 никак не выдержат 5.85 g
Сейчас, когда всплыли новые данные, я жду лишь подтверждения последней информации. Заниматься теоретизированием, когда данные вам поставляет шулер- участвовать с ним в обмане. Я несомненно готов дезавуировать все свои выкладки, но поверить, что "независимая структура", осуществляющая внешний аудит СУБП в стране, занимается подтасовкой материалов, как мелкий базарный наперсточник...

 

[ТИХИЙ]

Хороший вопрос! Наверное, все же эту: вы добавили боковую составляющую, чего на практике быть никак не могло.

Посмотреть вложение 751647

Я вам показал варианты что будет с штоком от направления перемещения стойки, если строго вверх, то шток согнет ближе к буксе и другого не дано, но это до определенного момента и при условии непоколебимого кронштейна гц.
Но есть третий вариант, чуть позже.
Р.У.