Почему не могло быть на практике? В момент удара самолет движется вперед, колеса на бетоне и тоже катятся вперед, но что-то им мешает поспевать за самолетом, поэтому они пытаются отставать и тянут стойку назад... Трение качения, не? Или я не понял, о чем речь? Тогда - пардон.
см. добавление #14.682
Удара которого по счету, 2-го или 3-го?
Проблема в том, что "теория 2-го удара" и все последующие выкладки в ее подтверждение есть производные из единственного источника - ПО МАК, в котором значение Ny2=5,85 принято за аксиому. По сути на одной этой единственной цифре и было основано утверждение ГСС о "несертифицируемых" повторных ударах и сделан главный вывод - о соответствии ВС всем сертификационным требованиям. При всем уважении, выглядит эта теория 2-го удара как-то не очень... многовато в ней предположений, допущений, что вызывает общее ощущение ее надуманности. Притянуто за уши, одним словом.
В то же время, кмк, зафиксированное значение Ny=5.85 - это чистая правда. Правда, но не полная, а только частичная. "Всплески" при расшифровке различных параметров случаются, поэтому их либо игнорируют как недостоверные, либо обсчитывают в соотв. с алгоритмами, которые для каждого параметра индивидуальны. То, что выше предположили, что на графике МАКа "сырые" данные, а на графике #29 уже обработанные, очень похоже на правду. То есть оба графика не врут, но при этом получается, что Ny2=5,85 уже не аксиома! А раз не аксиома, то и "теория 3-го удара" имеет место быть. Она же, в отличие от "теории 2-го удара", проста и логична и для ее доказывания не требуются "костыли" в виде заклинивших элементов конструкции шасси в направляющих или "руки Бога" удержавшей самолет от касания ВПП гондолами дв-лей и хвостовой частью фюзеляжа после якобы произошедшего срезания штифтов СЗ.
В "теории 3-го удара" все просто, как 3 копейки: Ny3 не менее 5 - разрушение штифтов СЗ - уход стоек вверх и назад с изгибом штоков ГЦ о траверсу при дальнейшем "приседании" самолета - "выезд" стоек назад с их запрокидыванием вверх - удар, рывок "кочергами" за кронштейны - дыры в лонжеронах - керосин - скольжение металла по бетону - искры - пожар.... . Сложно же в ней только одно - в отличие от "теории 2го удара" эта "теория" не подтверждает выводы ГСС-МАК о соответствии шасси самолета сертификационным требованиям. ИМХО
Ну Вы меня простите, но всё того, что нарисовано в левом варианте, в жизни не сбудется.
Да именно так. см. выше. И шток с ГЦ необходимо рассматривать как консольную балку с защемленным концом.
Вот и я о том же, не выдержат! Хотя наверно в данной ситуации правильнее было бы сказать - не должны выдержать. Что-ж, ждали долго, подождем еще, посмотрим в какую сторону ситуация продолжит развиваться....
Не согласен с Вами, если принять во внимание, что прочностные характеристики узла кронштейн-цилиндр выше чем сам шток, то его согнет рядом с буксой и без вариантов. Именно так и рассчитывали проект, что ломать и гнуть будет в этом месте, но вышло что вышло.
Штифты там "призонные" .находятся в теле кронштейна и обойме подшипника,сами не выпадают
Все так, это действительно зафиксированные показания. Прикол в том, что это показания средств измерения, которые не особо рассчитаны на регистрацию ударных перегрузок. Не хаватает ни диапозона измерения, ни частоты дискретизации.
это формула сгодилась бы для свободного, да ещё и абсолютно твёрдого тела.
Что аж проводник наружу выпал дверь открыв.
не, это инфа из первых рук- сотрудника ГСС aka Demis_NN
Проводник во время третьего касания мог находиться не в кресле, а на ногах к примеру. По этому мог испытать меньшую перегрузку.
Ещё скажите мог подпрыгнуть оттолкнувшись от самолёта.
