Почему не могло быть на практике? В момент удара самолет движется вперед, колеса на бетоне и тоже катятся вперед, но что-то им мешает поспевать за самолетом, поэтому они пытаются отставать и тянут стойку назад... Трение качения, не? Или я не понял, о чем речь? Тогда - пардон.Хороший вопрос! Наверное, все же эту: вы добавили боковую составляющую, чего на практике быть никак не могло.
см. добавление #14.682Я вам показал варианты что будет с штоком от направления перемещения стойки, если строго вверх, то шток согнет ближе к буксе и другого не дано, но это до определенного момента и при условии непоколебимого кронштейна гц.
Но есть третий вариант, чуть позже.
Р.У.
Удара которого по счету, 2-го или 3-го?
Проблема в том, что "теория 2-го удара" и все последующие выкладки в ее подтверждение есть производные из единственного источника - ПО МАК, в котором значение Ny2=5,85 принято за аксиому. По сути на одной этой единственной цифре и было основано утверждение ГСС о "несертифицируемых" повторных ударах и сделан главный вывод - о соответствии ВС всем сертификационным требованиям. При всем уважении, выглядит эта теория 2-го удара как-то не очень... многовато в ней предположений, допущений, что вызывает общее ощущение ее надуманности. Притянуто за уши, одним словом.
В то же время, кмк, зафиксированное значение Ny=5.85 - это чистая правда. Правда, но не полная, а только частичная. "Всплески" при расшифровке различных параметров случаются, поэтому их либо игнорируют как недостоверные, либо обсчитывают в соотв. с алгоритмами, которые для каждого параметра индивидуальны. То, что выше предположили, что на графике МАКа "сырые" данные, а на графике #29 уже обработанные, очень похоже на правду. То есть оба графика не врут, но при этом получается, что Ny2=5,85 уже не аксиома! А раз не аксиома, то и "теория 3-го удара" имеет место быть. Она же, в отличие от "теории 2-го удара", проста и логична и для ее доказывания не требуются "костыли" в виде заклинивших элементов конструкции шасси в направляющих или "руки Бога" удержавшей самолет от касания ВПП гондолами дв-лей и хвостовой частью фюзеляжа после якобы произошедшего срезания штифтов СЗ.
В "теории 3-го удара" все просто, как 3 копейки: Ny3 не менее 5 - разрушение штифтов СЗ - уход стоек вверх и назад с изгибом штоков ГЦ о траверсу при дальнейшем "приседании" самолета - "выезд" стоек назад с их запрокидыванием вверх - удар, рывок "кочергами" за кронштейны - дыры в лонжеронах - керосин - скольжение металла по бетону - искры - пожар.... . Сложно же в ней только одно - в отличие от "теории 2го удара" эта "теория" не подтверждает выводы ГСС-МАК о соответствии шасси самолета сертификационным требованиям. ИМХО
Ну Вы меня простите, но всё того, что нарисовано в левом варианте, в жизни не сбудется.Вы видите погнутость штока у буксы гидроцилиндра?
Я не вижу. Теперь какой вариант выберете...
Да именно так. см. выше. И шток с ГЦ необходимо рассматривать как консольную балку с защемленным концом.Цилиндр не будет весь стоять на месте.
Вот и я о том же, не выдержат! Хотя наверно в данной ситуации правильнее было бы сказать - не должны выдержать. Что-ж, ждали долго, подождем еще, посмотрим в какую сторону ситуация продолжит развиваться....Согласитесь, что штифты, рассчитанные на прибл. 3.75 никак не выдержат 5.85 g
Не согласен с Вами, если принять во внимание, что прочностные характеристики узла кронштейн-цилиндр выше чем сам шток, то его согнет рядом с буксой и без вариантов. Именно так и рассчитывали проект, что ломать и гнуть будет в этом месте, но вышло что вышло.Ну Вы меня простите, но всё того, что нарисовано в левом варианте, в жизни не сбудется.
Там нет плеча рычага. "И никогда не было", как в известном фильме вывески "Склад мёртвых негров". Цилиндр не будет весь стоять на месте, кронштейн не просто непоколебимый, а его не следует считать непоколебимым так же, как не следовало бы считать цилиндр хрупким, а стенку ТБ абсолютно прочной.
Движение шло, скорее всего, даже так, но рычаги были в других местах.
Первый -- там, где фактически погнут шток, и где нарисовал altmann .
Второй -- там, где вырван кусок стенки ТБ. То есть, вот этот кусок стенки ТБ мог быть вырван вращательным движением цилиндра/кронштейна.* Ну, там же "жёсткий дюраль", как мне говорили, он может крошиться без выгибания...
* * *
А вообще, если прям серьёзно-серьёзно, то надо подойти туда к самолёту, и сделать несколько специальных фотографий в нескольких "плоскостных проекциях", чтобы получить снимки без перспективных искажений. В этой связи то, что я только что написал, тоже потребует коррекции при поступлении новых данных...
___________________
* -- Не движением "назад" из плоскости стенки, а движением в самой плоскости стенки.
Штифты там "призонные" .находятся в теле кронштейна и обойме подшипника,сами не выпадаютречь шла чуть ли не об "обрубках" срезанных штифтов.
Не согласен с Вами, если принять во внимание, что прочностные характеристики узла кронштейн-цилиндр выше чем сам шток, то его согнет рядом с буксой и без вариантов. Именно так и рассчитывали проект, что ломать и гнуть будет в этом месте, но вышло что вышло.
Но там деформация штока другого характера , поэтому я и предлагаю третий вариант ...
Все так, это действительно зафиксированные показания. Прикол в том, что это показания средств измерения, которые не особо рассчитаны на регистрацию ударных перегрузок. Не хаватает ни диапозона измерения, ни частоты дискретизации.В то же время, кмк, зафиксированное значение Ny=5.85 - это чистая правда. Правда, но не полная, а только частичная. "Всплески" при расшифровке различных параметров случаются, поэтому их либо игнорируют как недостоверные, либо обсчитывают в соотв. с алгоритмами, которые для каждого параметра индивидуальны.
В качестве иллюстрации:если принять во внимание, что прочностные характеристики узла кронштейн-цилиндр выше чем сам шток, то его согнет рядом с буксой и без вариантов. Именно так и рассчитывали проект, что ломать и гнуть будет в этом месте
это формула сгодилась бы для свободного, да ещё и абсолютно твёрдого тела.Конечно 5.85 - реальная цифра. Но вертикальнaя перегрузка в произвольной точке самолета самолета i будет равна
nyi = nyцт + ех/g*(zi -z цт) + еz/g*(xi - xцт),
Поэтому 5.85 - это nyi в месте установки датчика IRS370.
а 2.83 - это nyцт.
Датчик IRS333 установлен в немного другом месте (другие zi и xi), поэтому он показывает слегка другую перегрузку (при наличии угловых ускорений).
Что аж проводник наружу выпал дверь открыв.погибли скорее всего от перегрузки во время третьего касания
не, это инфа из первых рук- сотрудника ГСС aka Demis_NNЭто Вы решили по снимкам якутского?
Р.У.
Проводник во время третьего касания мог находиться не в кресле, а на ногах к примеру. По этому мог испытать меньшую перегрузку.Что аж проводник наружу выпал дверь открыв.
Ещё скажите мог подпрыгнуть оттолкнувшись от самолёта.Проводник во время третьего касания мог находиться не в кресле, а на ногах к примеру. По этому мог испытать меньшую перегрузку.
это формула сгодилась бы для свободного, да ещё и абсолютно твёрдого тела.
Думаю, не стоит доказывать, что наш случай - не тот случай, ...вот если бы не было контакта с земной поверхностью, тогда быть может...
поэтому: "2.83 - это nyцт" - НЕВЕРНО, ...да и nyцт это тоже, так себе, ни о чём для нагрузки на стойки.
Думаю, не стоит доказывать, что наш случай - не тот случай, ...вот если бы не было контакта с земной поверхностью, тогда быть может...
Прочнист, ну если 5.85 в месте установки датчика, а 2.83 в центре массы, то датчик установлен в передней части самолёта. И эти цифры могут отображать второе касание. То есть, максимальная перегрузка в момент касания передней стойки, далее вращение вокруг центра массы, и следовательно уменьшение величины перегрузки в любой точке от места установки датчика до центра массы. А вот за центром массы в момент касания передней стойки, перегрузка вообще будет иметь отрицательное значение. До момента касания основных опор. Выходит, что при втором касании, перегрузка на основные опоры будет меньше чем перегрузка в центре массы, и значительно меньше, чем зарегистрировал датчик. Следовательно основные опоры должны были все нормально выдержать и ничего там срезаться не должно было.
А вот при третьем касании, где датчик зафиксировал не менее 5, в центре массы перегрузка должна была быть поболее. А на основных опорах и в хвостовой части фюзеляжа перегрузка должна была быть ещё больше. А вот в передней части фюзеляжа в момент третьего касания, значение перегрузки должны были иметь отрицательные значения, что собственно и спасло людей в передней части салона. А люди в хвосте, погибли скорее всего от перегрузки во время третьего касания.