Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

- Джентльмены, вроде бы работа амортизатора (в отличие от рессоры) как раз и рассчитана на то, что его сжатие (с гашением энергии) всегда будет занимать меньшее время, чем его разжатие, не так ли? И самолёт за счёт работы амортстоек не должен прыгать "козлом", - он начинает прыгать исключительно из-за ошибочных действий лётчика с арматурой кабины...
 
Последнее редактирование:
- Так они увидели в иллюминаторы пламя - вот и закричали... Все живые существа за миллионы лет эволюции привыкли бояться большого огня...
 
Последнее редактирование:
Какая тень? Какой плетень?

Разве оспариваются сертификационные требования к ремням? Нет. К сиденьям? Нет.

Однако помимо сертификационных требований бывают еще и эксплуатационные (OPS).
Вот Passenger Brace Position аккурат будет в SOP, а точнее даже - в SEP.

При этом сильно сомневаюсь, что вы сможете найти подтверждение в тех же OPS в виде ограничения на 6g (раз уж вы выбрали ремень в качестве критерия), когда Cabin Crew будет объявлять (или, наоборот - не объявлять) о Passenger Brace Position.
 

Я думаю, вы все давно поняли и спорите из упрямства. Поясняю.

Речь была о возможности серьезных травм при той посадке. altmann утверждал, что таких травм не могло быть по определению, поскольку пассажирские кресла рассчитаны на перегрузку не менее 6 при этом они обеспечивают выживание пассажиров. Вы заявили, что чтобы выжить при перегрузках ниже 6 пассажирам надо заниматься камасутрой.

Я вам указал, что это не так - нет в сертификационных требований пассажирам принимать какие-либо специальные позы. В расчете ускорения головы (такой критерий используется для подтверждения этого пункта АП) нет указания на специальную позу. Требования к ремням и сиденьям - это индикатор перегрузок, при которых конструкция самолета обеспечивает отсутствие серьезных травм пассажиров.

При той посадке макс прегрузка была меньше 6. Принимать позу не было никакой необходимости.

Требованиеи кабинного экипажа на принятие позы - это дополнительная мера безопасности, поскольку никто не может гарантировать фактическую величину перегрузки, которая может превысить 6. Плюс при аыврийной посадке по салону могут летать посторонниепредметы.
Нормальное требование, причины его введения пассажирам, да и кабинному экипажу, знать нобязательно. Поскольку полет протекал более-менее нормально, не было ожидания высоких перегрузок или разрушения самолета при посадке. Так в общем-то и получилось. Самолет получил минимальные механические повреждения. Получили ли какие-то пассажиры серьезные травмы - должен ответить отчет.
 
где было 2.83?
как думаете, почему при втором ударе время обжатия левой опоры меньше, чем правой, а при третьем и подавно меньше?
а как влияли крен и тангаж при ударе на распределение нагрузок по стойкам?

 
Прочнист сказал(а):
После этого я не вижу осоього смысла обсуждать перегрузки из ПО МАК.
Нажмите, чтобы раскрыть...
странно, а ещё раньше
 
Последнее редактирование:
Особенно интересен этот момент:
Если это так, то про перегрузку из "заключения специалиста" нужно читать как "не менее 2.83 на 2м ударе, не менее 3.49 на 3м", поскольку рассчитана она основываясь на данных источника, который зашкалил.
 
Наверное не так просто по перегрузке в ц.м. определить нагрузки по ООШ во время удара, в течении которого быстро менялись тангаж и крен, ...такое тут точно не прокатит:
 
Прочнист сказал(а):
Я думаю, вы все давно поняли и спорите из упрямства. Поясняю.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы ошибаетесь.
Поясняю.
Передёргиваете.
О не_выживании пассажиров при перегрузках менее 6g с моей стороны речи не было.

Речь была всего лишь о вероятном возможном травмировании пассажиров, особенно в последних рядах, в связи с тем что аварийная посадка объявлена не была и поэтому они заранее к ней не готовились, в том числе не приняв безопасную позу. Для сертификации кабинного оборудования логичнее выбирать более тяжелую по последствиям ситуацию - когда пассажир заранее не подготовлен. Всё верно. Понятное дело, кабинный экипаж если и мог среагировать на ситуацию, то разве что в те сколько-то секунд после первого отскока. Тут должно было бы быть предварительное предупреждение от лётчиков.

Когда идёт оценка ситуации насчет Precautionary landing, то AFAIK принимается в расчет оценка функционального состояния ВС и его отдельных систем.

И раз уж КВС принимает решение о скорейшей посадке, мотивируя её то ли полетом на аккумуляторах, то ли веером возможных отказов (которые в таком случае, понятное дело, только ухудшат ситуацию, а как иначе?), да еще и всячески избегает ухода на второй круг - то тут и диспетчера надо бы уведомить надлежащим образом (7700 видится недостаточным), но и кабинный экипаж проинформировать надлежащим образом, чтобы они в свою очередь и пассажиров подготовили, и сами подготовились.

Считаешь, что посыпятся отказы и не_можешь уходить на второй круг? Предупреди!
Предупреди диспечтера! Предупреди старшего бортпроводника! Ваше утверждение о более-менее нормальном проистечении полета прямо противоречит ЗС, ярко и в красках расписывающему, как Е. герочески всех спасал, борясь с глючным самолетом. И спешил, спешил...

Тут либо трусы, либо крестик. Что-то одно. Выбирайте. МИНИМАЛЬНЫЕ????
Вывернутые с мясом две стойки шасси, побитые мототогондолы обоих двигателей, счёсанный фюзеляж (не считая пожжёной авионики благодаря мудрому и смелому решению до того как) - это теперь МИНИМАЛЬНЫЕ повреждения?????

Хочу увидеть MMEL, который разрешит вылет с двумя вывернутыми стойками.
Не, ну а чо? Повреждения то якобы минимальные. Полетели!
Да, полностью согласен. Насколько это возможно с учетом последствий сильного пожара.
 

Ваш вывод не вполне верен. Перегрузки, представленные в УД, - это перегрузки в ц.т. самолета. В других точках самолета они определенно были больше, а где-то - определенно меньше. Поскольку ООШ расположны близко к ц.т. самолета, то эта перегрузка дает хорошее понимание о нагрузках на ООШ.

Товарищ с авиа.ру напустил туману красивыми терминами и доступом к некоторой информации, но сути преобразований не понял.

См. "мою" формулу, которую пытается оспаривать Н И А. В добавок к пересчету перегрузок, программа дешифровки выполняет еще один полезный трюк - она отфильтровывает паразитные колебания, которые пролезают через слабенькие демпферы акcеллерометров.
На мой взгляд, постоянная этого фильтра выбрана слишком большой. Поэтому фактическая перегрузка может быть на пару процентов выше полученной. Из-за этого фильтрoвания также создается впечатление уменьшенной частоты опроса, чего, конечно, не может быть практически.
 
Последнее редактирование:

Пожалуйста, не рассматривайте это мой пост как попытку начать дискуссию. Это так, информация.

Как вы наверное догадались, я много лет занимаюсь прочностью самолетов, а с 2001 года вообще работаю на АРЗ и занимаюсь, кроме модификаций, ремонтом повреждений самолетов, которые не могут устранить техники оператора. С моей точки зрения, самолет действительно получил незначительные повреждения. Мне приходилось ремонтировать намного более серьезные вещи.

Стойки худо-бедно отделились. Я уверен, что многие их детали, если не все, можно вернуть в строй после стандартного (с точки зрения капитального ремонта) осмотра. Повреждения обшивки - это точно мелочь. Даже силовые шпангоуты - ничего сложного. Единственная относительная проблема - полки лонжеронов крыла. Тут надо знать результаты осмотра. Ремонт стенки лонжерона - это совсем не проблема. Я думаю, что мы бы подняли этот ССЖ месяца за три-четыре при наличии основной (плановой) работы. Если бы не было пожара.

В данный момент мы как раз ремонтируем самолет чуть тяжелее ССЖ, который по недосмотру техников в авиакомпании фактически упал на шток подъемника. Обшивка - 3-4 мм прессованные панели с интегральными стрингерами треснула, но это мелочи. Треснула нижняя полка заднего лонжерона крыла недалеко от места стыковки с центропланом. Плохо, что это случилось в небольшом аэропорту и нет возможности перегнать самолет к нам на завод. Но ничего, работаем, и речи нет о списании самолета или приглашении специалистов из КБ (но это пока, я думаю, оператор пошлет наш проект ремонта на утверждение в КБ).
 
Последнее редактирование:
Еще раз. Какие бы ни были супер правильные и точные формулы, если в них подставлены неверные исходные данные, результат будет неверный. А данные судя по всему все те же, который представлены в сыром виде в отчете МАК. И там значение параметра IRS333 ограничено сверху 5-ю, соответственно действительная максимальная перегрузка остается неизвестной. По каким формулам ни считай - мяса из котлеты не восстановишь.
 
3-4 месяца ударной работы. Да еще и ремонт то нетиповой.
И это всё еще минимальные повреждения планера?
Ох, не знаю, не знаю.
 

На основании чего вы решили, что перегрузка IRS333 ограничена 5? Я так вижу вполне себе острые пики, никаких признаков насыщения.
 
На основании спецификации ARINC429. Кроме того, Вам не кажется странным 2-х кратное повторение максимума 5.00?
 
Данные самописца могут быть переданы кому либо только по распоряжению председателя комиссии МАК. Как "утекли" на сторону данные и по чьему заказу специалист с данными работал, и почему из судебного дела "Заключение специалиста" попало в СМИ?
"Утечки", явно, организованные намеренно и выгода их публикации только стороне защиты подсудимого.
Я Вас спрашиваю, потому, что Вы безоговорочно считаете "заключение" корректным и, вероятно, знаете кто этот самый "специалист" - остальные участники этой ветки явно не эксперты Вашего уровня компетенции в вопросах этого "заключения специалиста".
 
А "кукурузный" A321 смогли бы отремонтировать?

#АУ
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация