Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение


Нет, лучше не надо, давайте пощадим ваше самомнение.



Вы не дали никаких обоснований и объяснений, почему данные зашкаливающие, почему частота дисретизации перегрузки недостаточна. Судя по всему, ваше мнение в этом вопросе основано на незнании или непонимании базовых принципов работы с данными по перегрузкам самолета.


Ну, так применяйте же эти "законы физики, математики и логики"!



Вы полагаете, что обработка данных является только вашей обязанностью? Что оппоненты не могут ею профессионально заниматься? Мне же очень просто посадить вас в лужу конкретным вопросом, но не будем. Вы на полном серьезе полагаете, что разработчики СОК не знали теоремы Котельникова? Ну, возможно, и не знали. Но уж про теорему Найквиста-Шеннона они наверняка слышали. Только вот мне почему-то кажется, что с теоремой Котельникова на практике вам , видимо, не пришлось. Но это дело такое...


Azvar сказал(а):
И да, никакой особой ошибки в СОК нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, слава богу! А то зашкаливает-зашкаливает!



С чего такое заключение? Вы в авиационном институте учились? Правда, если какой радиофакультет - то простительно. Но только рассуждать о том, чему вас не учили и нет опыта - это не профессионально. И потом, какая связь между показаниями датчика IRS333 и перегрузкой самолета? Мы же больше об акселлерометрах...



Оно конечно, включил GPS - не выключай голову, но почему вы думаете, что "прогу" по обработке данных СОК самолета написали непонятные мужики? И 10 лет все эксплуатанты ССЖ ею пользуются, вроде, не жалуются. На мой взгляд "прога" выдала очень разумный результат.
Более того, получается, часть обвинений конструкторов ГСС была несправедливой. Стойки шасси не выдержали 5 g. Они сломались при 3.5. В самой противной зоне вблизи 100% расчетной нагрузки. Т.е. тот гадский случай, когда действующая нагрузка попала в зону допуска (разброса) прочности срезных штифтов. Поэтому часть штифтов разрушилась, а часть - заклинили.

Поэтому, пожалуйста, выражайте свое мнение как вам хочется, но не считайте, что оно обязательно правильное. Все мы люди, все мы человеки, много не знаем и можем ошибаться. Но мнение высказывать надо, здесь форум, не заседание ученого совета, полезные вещи бывают.
 
Прочнист, так всё-таки:
 
Н И А сказал(а):
Прочнист, так всё-таки:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Разница в пределах времени одного отсчета - вполне можно считать погрешностью измерения. При третьем ударе пошло разрушение - датчики обжатия или провода могли быть повреждены.

Насчет влияния крена и тангажа - ну, лень мне разбираться, не хочу. В МАКе есть кому это изучать.
 
Я о том, что нагрузка на каждую стойку при таком ударе не одинакова, хотя и перегрузка в ц.м. имеет какое-то одно определённое значение.

Просто так, делением пополам, нагрузку по стойкам не определить.
Большую часть нагрузки брала на себя поочерёдно слева направо каждая стойка ООШ
 
Да неужели? А ничего, что мои несколько последних постов в этой теме как раз были посвящены этому вопросу? С вашей же стороны не было никаких аргументов, кроме попыток задавить авторитетом. Отличный аргумент в научной дискуссии!
 
Azvar сказал(а):
Вы не дали никаких обоснований и объяснений каким образом можно получить что-то достоверное из зашкаливающих данных с недостаточной частотой дискретизации

"Ни разу не" и вообще "вид сбоку". Чисто ИМХО. Самолетные регистраторы предназначены для контроля текущего состояния матчасти. С целью отслеживать эксплуатационные нагрузки и по ним (в том числе) делать выводы о возможности использовать авиатехнику и дальше "по состоянию". Отсюда и возможности регистраторов для серийных самолетов. Более сложные и точные - наверняка более дорогие. А такие сложные по перегрузкам посадки, как в обсуждаемом случае, для оценки которых требуются данные иного уровня, единичны. Поэтому имеем то, что имеем. Специальных регистраторов для записи деталей катастрофы на самолете нет.

А с учетом того, что все, из чего собран самолет, имеет некие промышленные допуски на все, из чего скомпонован любой узел, то делать выводы о результатах совокупности механической работы самолета, как множества компонентов, можно лишь в определенных договорных пределах в рамках их соответствия ТУ.
Короче говоря, попытки "нырнуть глубже, чем дно", ни к чему хорошему привести не могут.
 

Вы меня обижаете! Я завсегда за аргументированную дискуссию.

Вы допустили очень смелое предположение об ограничении перегрузки в канале 333 на основании непонятно что означающей цифры в таблице АРИНК. Это допущение нелогично.

Надо сначала разобраться с АРИНКом, затем с отношением АРИНKа к Суперджету. Навскидку, слово Range означает диапазон, размах. Добавлять 1 к 4 вы не имееете права. Поэтому, если принять вашу интерпретацию, канал 333 должен показывать перегрузку в пределах -1... +3 (-2...+2 + ваша 1) или что-то в этом роде, например, +1...+5. Это явно несерьезно, такие данные никому не нужны.

Если же слово Range все же означает амплитуду (бывает такое), то размах показаний датчика 333 будет -4...+4, или -1.5...+6.5 - т.е. никакого ограничения не наступает.

Значит, ваше предположение не соответствует действительности.
 
Последнее редактирование:

Думаю, что отношение найдется. Поскольку речь идет о последовательном канале информационного обмена по ГОСТ 18977-79 (ARINC-429).

Статьи и обзоры по интерфейсу ГОСТ 18977-79 (ARINC-429)

Статьи и обзоры по интерфейсу ГОСТ 18977-79 (ARINC-429)
www.elcus.ru
 
Не получается по частям (поочередно), конструкция узла СЗ предполагает одновременный срез всех штифтов. Общая нагрузка на узел СЗ равномерно распределена и на каждый из штифтов приходится по 1/4. Условно 100т, по 25т "на брата".
 
Прочнист сказал(а):
Вы меня обижаете! Я завсегда за аргументированную дискуссию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну попробуем.
Ну давайте посмотрим какие еще параметры есть на графиках из ПО:
Параметр на графике - параметр из ARINC
Отклонение от курса на курсовой маяк 1 (MMR 173) - 173 Localizer Deviation
Отклонение от глиссады 1 (MMR 174) - 174 Glideslope Deviation
Индикаторная земная скорость (ADC 206) - 206 Computed Airspeed
Направление ветра (IRS 316) - 316 Wind Direction
Угол тангажа (IRS 324) - 324 Pitch Angle
Угол крена (IRS 325) - 325 Roll Angle
Угловая скорость тангажа (IRS 326) - 326 Body Pitch Rate
7 из 7 (9 из 9 если добавить еще эти 2 перегрузки) совпадений в 3-х значных числах! Если после этого Вы окажитесь правы, и эти цифры будут НЕ параметр ARINC - а - вам надо срочно скупать все лотерейные билеты, выигрышь гарантирован!
Кол по арифметике! С нескольких попыток не суметь прибавить 1 к +-4 - это рекорд.
Как я уже объяснял, параметр 333 означает ускорение, а не перегрузку. Ускорение в покое равно нулю, а перегрузка - 1.
По ARINC - у передается ускорение в диапозоне +-4g, ну а при пересчете в перегрузку получаем диапозон +5..-3 g. А понять откуда Вы дробные значения смогли откопать у меня даже фантазии не хватает.
 

Я имел в виду, что какой-то штифт мог иметь фактическую прочность +5% выше среднего, т.е. 26 тонн, вот его не срезало, а только сильно пластически деформировало, он заклинил, а нагрузка от удара уже спала.
 


Кол надо вам поставить.

Если вы прибавляете единицу (это можно делать) к верхнему пределу, то вы обязаны прибавить эту же единицу к нижнему. Поэтому, если вы хотите получить предел +5, нижний предел будет +1, что опровергается графиками канала 333 из ПО МАК. Канал показывает меньшие перегрузки.

-4...+4 вы не передадите 12 битами, 13 бит надо - это канал 370.

И не надо наводить тень на плетень, зачем вы приплели какие-то другие каналы?

Почему вы каналы перегрузок - предмет разговора - не привели? А не привели вы их по простой причине, если вы понимаете предмет, - они опровергают вашу теорию. В ПО МАК перегрузки приводятся в диапазоне от -1.5...+6.5 (как я и написал) до -1...+7. Никакого "зашкаливания" не происходит.

Я понятно объяснил?
 
Последнее редактирование:
Да я понял, что вы имели в виду, я не понял как возможен столь быстрый спад нагрузки от удара . Допустим, усилие для среза одного штифта - 24т, одного - 26т, и двух - по 25т. Всего 100т, и на стойку при ударе пришлось 100т. Ну да, первым затрещит самый слабый, с усилием на срез в 24т. А дальше? Дальше произойдет перераспределение нагрузки в 100т на оставшиеся 3 штифта. Ну, может, не полных 100т, а чуть меньше, но наверняка не на четверть уменьшится нагрузка. Потому что процесс разрушения срезного штифта очень и очень краткосрочный, во всяком случае он значительно короче, чем требуется для разгрузки стойки на 1/4 после удара, тем более что и инерция там у тяжелого самолета слишком большая, и обратный ход амортизатора не настолько быстрый, да и углы тангажа/атаки меняются медленно, в сравнении со скоростью развития трещины (срезе) штифта, разумеется. В общем, если не по 33.3т придется на каждый из оставшихся штифтов, то уж по 30т каждому наверно достанется, тем более что для реализации полного сценария срабатывания СЗ будет достаточно по 26т "на брата". Сценарии, при котором уцелеют два или один из 4-х штифтов представляются и вовсе невероятным, поскольку для их реализации потребовалось бы практически мгновенное уменьшение нагрузки от удара наполовину и даже на 3/4. Не верю, что такое возможно на практике.
 
Последнее редактирование:
Хрен его знает, товарищ майор...

Динамические нагрузки - дело темное, и прочность должна подтверждаться испытаниями. Вы описали квазистатическое нагружение. Это работает в 95% случаев.

Это разрушение при заданной нагрузке - очень трудная конструктивная задача.
 
Прочнист сказал(а):
-4...+4 вы не передадите 12 битами, 13 бит надо - это канал 370.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Знак в ARINCe кодируется отдельно. 12 бит это только на модуль, 2^12 = 4096.
Затем, чтобы показать, что они тоже соответствуют ARINC-у. Вы же сомневались.
Для канала 370 диапозон +-8, и значения выше 5 возможны, я этого не отрицал. Я говорил про 333. У 370 есть другие проблемы - частота еще в 2 раза ниже, и перегрузка на 2м ударе почти в 2 раза превосходит перегрузку на 3-м. Ну и началось все с поста на альтернативном форуме, где говорилось о 333 канале.
 
Наверное не для кого не секрет, что одинаковые по всем характеристикам пины-штифты СЗ будут принимать суммарную нагрузку, даже небольшой разброс по их параметрам не даст шансов уцелеть при столь динамичной нагрузке и инерции процесса. Пошаговое рарушение в этом узле СЗ можно было добиться применением пинов разного сечения в зоне среза.
 
Azvar сказал(а):
Знак в ARINCe кодируется отдельно. 12 бит это только на модуль, 2^12 = 4096.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Т.е. у датчика 333 размах сигнала 8g? Как, кстати и показано в отчете МАК. О каком зашкаливании может идти речь?

Проблема так же в том, что в АРИНКе есть каналы (лейблы, ID), где Range указан +-. Для 333 это не так. Поэтому вам надо подтвердить, что канал 333 передает данные с учетом знака.
Но, если принят такую ситуацию на веру, то диапазона 8g хватает. Версия о зашкаливании не подтверждается.



Azvar сказал(а):
Затем, чтобы показать, что они тоже соответствуют ARINC-у. Вы же сомневались.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я имел виду цифру 4 в колонке Range. Что она физически означает? Ответ, который меня устроит, должен содержать ссылку на тех описание системы, где написано что вроде "Число Range показывает максимальную величину сигнала" и пример использования, например





При всем при этом мы не знаем, как связан сигнал 333 (и 370) с перегрузками самолета, и используется ли он вообще в программе расшифровки перегрузки.



P.S. Посмотрел учебный материал по АРИНКу.

Да, каналы 333 и 370 - двоичные, знак передается автоматически в поле информации, в бите 29. С бита 28 начинается старший бит собственно информации. Т.е. Канал 333 ускорение -4g...+4g, перегрузка до +8.
 
Последнее редактирование:

Как я помню чертеж, все штифты одинаковые - цилиндры с V-образной проточкой.
 
Azvar, ваше предположение о диапазоне и др.параметрах выдаваемых в ARINC429 меток со ссылкой на стандарт имеет право быть.
Но, поверьте, решающее слово всё равно будет за самолетным протоколом информационного взаимодействия (или, тут таки не ошибся, - ICD / Interface Control Document).

Кроме того, нужно понимать, что даже эти показания - это НЕ_данные непосредственно с датчика.
После датчика еще будет АЦП, еще будет обработка показаний в одном из блоков-вычислителей (при этом там еще вводится такой параметр, как время подтверждения сигнала), и только затем будет формироваться число в указанной метке ARINC429.

При этом надо понимать, что частота обновления метки ARINC429 - это одно, частота опроса датчика - это другое, а частота регистрации (мы то смотрим то, что на регистраторе записано) - это вообще третье.
Опять же: диапазон метки - это одно, а измерительный диапазон датчика - это уже другое.

Поэтому оценивать такие скоротечные события, как удары, надо очень и очень осторожно и внимательно.

ЗЫ.
Azvar сказал(а):
Самолет никогда не упадет от глюка одного датчика.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если вы о первой катастрофе В737MAX, то это не так.
Там сошёлся целый ряд "дырок в сыре" - помимо датчика там и ТО накосячили, и глюк в софте, и лётчики не совсем верно отработали.
 
Реакции: SDA
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация