Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Н И А]

А вы думаете только я ошибаюсь?!

Но в данном случае не столько ошибка, сколько пренебрежение технической культурой. Это ж от АО-шников - РЭО-ошников идет, а им что перегрузка, что ускорение - все едино.

а я Вам говорил, что у вас бардак ещё тот, - нет единых понятий, как в аэродинамике.

 

[Прочнист]

а я Вам говорил, что у вас бардак ещё тот, - нет единых понятий, как в аэродинамике.

Так и я это на всех форумах говорю, что в аэрокосмической отрасли в текстовых документах стандарты очень часто не соблюдаются. Поэтому требовать от всяких описаний строго следования стандартам - это наивно. Такова суровая правда жизни.

 

[Н И А]

Такова суровая правда жизни.

двойные стандарты - наше ВСЁ!

 

[Прочнист]

Не-е, тут, скорее, кто во что горазд. Ну, ленцы немного. Злого умысла нет.

 

[Н И А]

Не-е, тут, скорее, кто во что горазд. Ну, ленцы немного. Злого умысла нет.

как знать, как знать...

 

[Kuriru]

Я же написал: Шкала (цифры) и график - нормальная (вертикальная) перегрузка.

Эх, кто бы еще написал, чем физически отличается нормальная перегрузка от несмещенной нормальной, кроме битов, частоты и прочих особенностей каналов передачи/регистрации данных.... Давно уже я этим вопросом интересовался, но даже в текущем глубоком разборе темы не нашел ответа... Или ответ был, но поскольку я "не в теме" то я его просто не понял?
Ну и попутно: А в какой системе координат нормальная перегрузка измеряется по IRS333 и в какой по IRS370 ? Одна и та же система координат, или они разные (мне показалось, что на это был намек в посте на соседнем форуме). Если разные, то как соотносятся между собой значения Ny нормальное и Ny несмещенное нормальное, как их между собой сравнивать?

 

[Прочнист]

Это очень важный для понимания вопрос. Ответа пока не было.

 

[игорь ом]

Перегрузкой называется вес тела, выраженный в единицах его нормального веса, т. е. веса этого тела, покоящегося при нормальном ускорении свободного падения ≈ 9,81 м/с².
Своим весом тело давит на опору или подвес. Если телу придать ускорение, то его вес меняется в плюс или минус. В нашем случае, когда самолёт ударился об полосу, имея при этом вращательные движения, скорость любых тел в самолёте изменилась, притом непропорционально. При этом сила приложенная к опоре тоже изменилась. Соответственно в момент такого касания, центр тяжести самолёта сместился. Отсюда и пляшут все измерения, и приведенные к центру масс, и смещенный к центру тяжести. Имхо.

 

[altmann]

Давайте вернемся к своим "баранам" -железу
Меня не отпускает мысль об симметричном характере разрушения обеих стоек, а именно о согнутых штоках, что говорит об идентичном механизме разрушения.
Факт "пересечения" штоком траверсы не приводит к "утыканию" при ударе (жесткая конструкция), вопреки предположению: https://aviaforum.ru/threads/voprosy-prochnosti-vs-pri-grubyx-posadkax-i-vykatyvanijax.46554/page-60.
В таком случае, при "свободном выходе" цапф из подшипников, стойки должны были волочиться вдоль оси движения "хаотично".
Возникает вполне резонный вопрос: каков этот механизм- что ТАК удерживало стойки в положении, обеспечивающем "намотку" штоков на траверсы
Что придумал ТИХИЙ? Что думает Kuriru?

 

[Прочнист]

Перегрузкой называется вес тела, выраженный в единицах его нормального веса, т. е. веса этого тела, покоящегося при нормальном ускорении свободного падения ≈ 9,81 м/с².
Своим весом тело давит на опору или подвес. Если телу придать ускорение, то его вес меняется в плюс или минус. В нашем случае, когда самолёт ударился об полосу, имея при этом вращательные движения, скорость любых тел в самолёте изменилась, притом непропорционально. При этом сила приложенная к опоре тоже изменилась. Соответственно в момент такого касания, центр тяжести самолёта сместился. Отсюда и пляшут все измерения, и приведенные к центру масс, и смещенный к центру тяжести. Имхо.

Чтобы такое представить, лично мне столько не выпить.

Я уж как-нибудь по старинке буду полагать положение ц.т. самолет неизменным и пользоваться определением перегрузки из авиационных учебников и АП-25.

 

[nozzle]

Перегрузкой называется вес тела, выраженный в единицах его нормального веса, т. е. веса этого тела, покоящегося при нормальном ускорении свободного падения ≈ 9,81 м/с².
Своим весом тело давит на опору или подвес. Если телу придать ускорение, то его вес меняется в плюс или минус. В нашем случае, когда самолёт ударился об полосу, имея при этом вращательные движения, скорость любых тел в самолёте изменилась, притом непропорционально. При этом сила приложенная к опоре тоже изменилась. Соответственно в момент такого касания, центр тяжести самолёта сместился. Отсюда и пляшут все измерения, и приведенные к центру масс, и смещенный к центру тяжести. Имхо.

Есть стандарты, действующие в авиации, в частности ГОСТ 20058-80

 

[Azvar]

Разработчики авионики достаточно консервативны в применяемых технических решениях. И на то есть свои причины. Например, под легаси - IMHO - понимается нечто иное, а именно - большой опыт эксплуатации в комплекте с накопленной статистикой по отказам. И это, поверьте, дорогого стоит.

Спецификация ARINC429 вообще чудесна:
Пример кодирования параметра 104 из спецификации:

Поле данных 10 бит из 18, при этом цена младшего разряда = 16. Казалось бы, что мешает расширить его до 14 бит чтобы получить шаг 1? Зачем эти 8 бит резерва?
Из примера видно что параметр знаковый, однако в описании Range просто 16384, намека на знаковость нет. А для каких-то других параметров - есть, пишут например +-180. В общем знаковый параметр или нет - без поллитра не разобраться.
Параметр 370 назван коротко и ясно: g. Именно так, название состоит из 1 буквы, хотя у соседей названия нормальные.
Кстати у параметра 333 есть соседи:
331 Body Longitudinal Acceleration
332 Body Lateral Acceleration
T.e. есть ускорения по другим осям. А 370-й одинок - рядом никаких перегрузок нет. Можно предположить что это общая скалярная перегрузка, но это не точно.
Опять же, зачем выделять на значение только 12 бит, оставляя 6 бит резерва?
Ну и касаемо надежности - 1 бит паритета - это ниочем. Позволяет обнаружить ошибку только если число искаженных битов нечетное. Т.е. как вероятность встретить динозавра на улице у той блондинки из анекдота - 50%.
В современных протоколах, как правило, минимум 16 бит CRC или даже ECC коды, которые позволяют исправлять небольшие ошибки.
P.S. Декодируется пример с картинки так:
1101110110(bin) = 886
1024-886=138 (отрицательные числа в дополнительном коде)
138*16=2208 (почти 2200, ошиблись на 8, но это нормально т.к. шаг то 16).

 

[Прочнист]

Спецификация ARINC429 вообще чудесна:
Пример кодирования параметра 104 из спецификации:
Посмотреть вложение 752888
Поле данных 10 бит из 18, при этом цена младшего разряда = 16. Казалось бы, что мешает расширить его до 14 бит чтобы получить шаг 1? Зачем эти 8 бит резерва?
Из примера видно что параметр знаковый, однако в описании Range просто 16384, намека на знаковость нет. А для каких-то других параметров - есть, пишут например +-180. В общем знаковый параметр или нет - без поллитра не разобраться.
Параметр 370 назван коротко и ясно: g. Именно так, название состоит из 1 буквы, хотя у соседей названия нормальные.
Кстати у параметра 333 есть соседи:
331 Body Longitudinal Acceleration
332 Body Lateral Acceleration
T.e. есть ускорения по другим осям. А 370-й одинок - рядом никаких перегрузок нет. Можно предположить что это общая скалярная перегрузка, но это не точно.
Опять же, зачем выделять на значение только 12 бит, оставляя 6 бит резерва?
Ну и касаемо надежности - 1 бит паритета - это ниочем. Позволяет обнаружить ошибку только если число искаженных битов нечетное. Т.е. как вероятность встретить динозавра на улице у той блондинки из анекдота - 50%.
В современных протоколах как правили минимум 16 бит CRC или даже ECC коды, которые позволяют исправлять небольшие ошибки.
P.S. Декодируется пример с картинки так:
1101110110(bin) = 886
1024-886=138 (отрицательные числа в дополнительном коде)
138*16=2208 (почти 2200, ошиблись на 8, но это нормально т.к. шаг то 16).

У параметров 331 и 332 диапазона -4g...+4g хватит за глаза (обычно сильно меньше 1 g).

А вот зачем они в 333 -4g...+4g оставили?

Есть такой момент: "время задержки" при передаче сигнала 333 - порядка 10 мс, частота опроса 1 с/16, а для сигнала 370 (-8g...+8g) - порядка 200 мс при частоте опроса 1с /8. Явно какое-то намерение просматривается.

Я бы предположил, что датчик 333 предназначен для отслеживания быстрых небольших колебаний перегрузки - турбулентность, неровная ВПП.

А датчик 370 должен записывать все перегрузки с упором на маневры. Точностью явно пожертвовали (но формально 1%!).

 

[игорь ом]

Есть стандарты, действующие в авиации, в частности ГОСТ 20058-80
Посмотреть вложение 752889

Ну так в правом столбике на сноске и пишут, что надо учитывать силу реакции земли, при взлете или посадке.

 

[Н И А]

Я уж как-нибудь по старинке буду полагать положение ц.т. самолет неизменным и пользоваться определением перегрузки из авиационных учебников и АП-25.

Не процитируете?

 

[игорь ом]

Чтобы такое представить, лично мне столько не выпить.

Я уж как-нибудь по старинке буду полагать положение ц.т. самолет неизменным и пользоваться определением перегрузки из авиационных учебников и АП-25.

Ну Вы же сами не так давно писали, что вращение самолёта при посадке происходит вокруг ООШ. При касании так обычно и происходит. Но почему же при третьем касании в Шереметьево, вращения вокруг ООШ не произошло? Масса же самолёта осталась неизменной. Почему же стойки не выдержали этой массы? Может таки дело в весе?

 

[Прочнист]

Не процитируете?

Посадочная перегрузка не определяется, но если очень хочется дать определение, то к полетной надо добавить силы реакции земли на шасси.

 

[Прочнист]

Ну Вы же сами не так давно писали, что вращение самолёта при посадке происходит вокруг ООШ. При касании так обычно и происходит. Но почему же при третьем касании в Шереметьево, вращения вокруг ООШ не произошло? Масса же самолёта осталась неизменной. Почему же стойки не выдержали этой массы? Может таки дело в весе?

Кто говорит, что вращения (когда?) не произошло?

Я так думаю, что дело не в массе, а в силе (силах, действующих на ООШ). Одобряете?

 

[Н И А]

Посмотреть вложение 752902

Посадочная перегрузка не определяется, но если очень хочется дать определение, то к полетной надо добавить силы реакции земли на шасси.

Согласитесь, что это - КОЛХОЗ, по сравнению с определением:

Есть стандарты, действующие в авиации, в частности ГОСТ 20058-80
Посмотреть вложение 752889

 

[Н И А]

Эх, кто бы еще написал, чем физически отличается нормальная перегрузка от несмещенной нормальной, кроме битов, частоты и прочих особенностей каналов передачи/регистрации данных.... Давно уже я этим вопросом интересовался, но даже в текущем глубоком разборе темы не нашел ответа... Или ответ был, но поскольку я "не в теме" то я его просто не понял?
Ну и попутно: А в какой системе координат нормальная перегрузка измеряется по IRS333 и в какой по IRS370 ? Одна и та же система координат, или они разные (мне показалось, что на это был намек в посте на соседнем форуме). Если разные, то как соотносятся между собой значения Ny нормальное и Ny несмещенное нормальное, как их между собой сравнивать?

В двух словах, имхо:
- несмещенная это нормальная в Земной СК, а смещенная - в связанной СК, оттого их 3 по осям жёстко связанных с осями самолёта.