Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

господи, да нет никаких датчиков 333 и 370... Три ИНС на самолете, в каждой три акселерометра. Вот это и все датчики. Метки (сигналы) 333 и 370 это передаваемые в шину аринка (и записанные потом в ФДР) тем или иным образом ОБРАБОТАННЫЕ данные. 333 в связанной системе, 370 в земной. обе системы нужны для работы различного оборудования.

ИНС стоят в зоне 13 шп. Оси ООШ в зоне 31 шп. Между ними 9,5 м расстояния.
 
Реклама
X-21 сказал(а):
господи, да нет никаких датчиков 333 и 370... Три ИНС на самолете, в каждой три акселерометра. Вот это и все датчики. Метки (сигналы) 333 и 370 это передаваемые в шину аринка (и записанные потом в ФДР) тем или иным образом ОБРАБОТАННЫЕ данные. 333 в связанной системе, 370 в земной. обе системы нужны для работы различного оборудования.

ИНС стоят в зоне 13 шп. Оси ООШ в зоне 31 шп. Между ними 9,5 м расстояния.
Нажмите, чтобы раскрыть...

X-21, подтвердите, пожалуйста, что все, что вы написали (расположение датчиков и их назначение) - это информация из официальных технических описаний или учебных пособий, а не взято вами из интернета. Просто вашим честным словом.
 
X-21 сказал(а):
господи, да нет никаких датчиков 333 и 370... Три ИНС на самолете, в каждой три акселерометра. Вот это и все датчики. Метки (сигналы) 333 и 370 это передаваемые в шину аринка (и записанные потом в ФДР) тем или иным образом ОБРАБОТАННЫЕ данные. 333 в связанной системе, 370 в земной. обе системы нужны для работы различного оборудования.

ИНС стоят в зоне 13 шп. Оси ООШ в зоне 31 шп. Между ними 9,5 м расстояния.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Еще пару вопросов.

Сигналы 333 и 370 получены с одного датчика?


Если ИНС три, то сигналы датчиков какой из них мы видим на графике в ПО МАК? Или это как-то обработанный сигнал от всех трех датчиков?
 
altmann сказал(а):
не было "на уборку": балка сломав лонжерон в месте крепления, тянет за собой стойку и она выламывает оба кронштейна (цапфы траверсы сидят в подшипниках!)
Когда "суперкомпу" прогу пишут ай-тишники, а не прочнисты, прокрутившие всю динамику-кинематику в голове, так и выходит. Без копровых испытаний шасси в коробке крыла...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да уж, так получается, что многочисленные повреждения лонжерона в местах установки кронштейнов (и ГЦ, и шассийной балки) свидетельствуют об ошибке, которая была заложена в расчеты изначально, еще на ранних стадиях проектирования. Приняли условие, что стенка лонжерона это некая твердая недеформирумая плоскость, нерушимая основа, непоколебимая монолитная стена (вылетело из головы как это в сопромате одним словом "обзывается"), которая выдержит любую нагрузку... А король-то голый стенка то из дюраля была, из тоненького такого листика.... Беда! Бесполезно строить предположения и рассматривать варианты сценариев, оглядываясь на опубликованные сведения о расчетах ГСС, остается только плясать от обратного, имеем, то что имеем, да думаем, во сколько этапов все это произошло и на каком этапе что случилось... Сизифов труд, получается. Похоже что весь лонжерон надо заново паресчитывать, в плане его прочности на восприятие нагрузок со стороны шасси, в случае его разрушения при срезе штифтов СЗ. И усилением одной лишь зоны установки кронштейнов навески ГЦ тут явно не обойдешься, как не обойдешься и установкой дополнительных штифтов СЗ только в кронштейны ГЦ, которым предварительно надо еще и изменить конструкцию.... :(
 
Kuriru сказал(а):
. Похоже что весь лонжерон надо заново паресчитывать, в плане его прочности на восприятие нагрузок со стороны шасси, в случае его разрушения при срезе штифтов СЗ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
конструкция самолета уже итак уже перезаложена. 3 тонны. Зуб даю: никто ничего делать не будет. Ширится и растет в народных массах в авиационной среде мнение, что шасси полностью отвечают сертификационному базису и никаких "требований по отделению" там нет! И что easa "просто так" сертификаты не дает. Замкнутый круг. Россия 21 век.
 
altmann сказал(а):
Прочнист, м-р @BLASIUS не далее,чем 22.12.2020 15:22 на Forumavia.ru - Ростех о катстрфе SSj100 –судном плохо управляли выкладывал.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Т.е., источник - ОБС интернет?

И мы опять возвращаемся на круги своя.

Сигналы 333 и 370 - с одного датчика, просто в разных системах координат?

Как тогда ГОСТ, который требует устанавливать акселерометр в ц.т. самолета?
 
altmann сказал(а):
Прочнист, м-р @BLASIUS не далее,чем 22.12.2020 15:22 на Forumavia.ru - Ростех о катстрфе SSj100 –судном плохо управляли выкладывал.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Посмотрел пост "м-р @BLASIUS " по вашей ссылке. Выглядит, что товарищ не знает, а предполагает. По крайней мере его выкладки противоречат его утверждениям:

"Тогда при цене младшего разряда 0, 001953125g я смогу 12-битным числом со знаком передавать по шине аринка с меткой 333 диапазон +-4g, не больше."

На самом деле, 0.001953125 g * (2^12 - 1) = 7.998 g. Плюс знак, имеем -8g...+8g. Кто кого дурит? ГСС?
 
Реклама
Прочнист сказал(а):
Кто кого дурит?
Нажмите, чтобы раскрыть...
И не говорите!...
Вообще, такое впечатление, что "они там" все себе солому подстелили, чтобы если ветер в другую сторону подует -- менять показания не моргая.

Если поверить, что всё так -- просто в техотсеке стоят три INS "моноблока" (вычислители с датчиками в одном флаконе), и раздают разным получателям по разным каналам нужные для них и "разжёванные" данные.
Начерта ж тогда нужны факирские манипуляции с числами перегрузок, которые отличаются у разных "аналитиков" в разы?
И что за файл в УД, который надо "расшифровывать", если всё там расшифровано должно быть давно, и записано в FDR в читабельном виде, строй себе только графики?

...Если бы я писал детектив, то этот файл был бы в моей истории с QAR, который был, якобы, "зажат" одной из сторон...
(И "зажат" он был бы именно для того, чтобы никто не знал, что файлы с него, а не с FDR. Чтобы была необходимость в расшифровке с применением специфических программ. На алгоритмы которых можно было бы в будущем что-нибудь "свалить".)

(...Как думаете, стОит мне писать детективы?... :unsure:)
 
Последнее редактирование:
Jam_One сказал(а):
(...Как думаете, стОит мне писать детективы?... :unsure:)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Давайте, еще подождем немного. Потому что вы имеете дело с РОССИЕЙ! Тут своя логика событий. Часто злого умысла (а то и вообще умысла) не надо.

Товарищ Николай из Сибири любезно предоставил документ. Теперь, благодаря "помощи" товарища Блазиуса с авиа.ру, можно сказать, что система мониторинга нагрузок на ССЖ основана на стандарте АРИНК, но доморощенная. И ваяли (отклонялись от стандарта) они (ГСС), по крайней мере, по перегрузкам основательно. Так что дело все еще темное.
 
Прочнист сказал(а):
Посмотрел пост "м-р @BLASIUS " по вашей ссылке. Выглядит, что товарищ не знает, а предполагает. По крайней мере его выкладки противоречат его утверждениям:

"Тогда "

На самом деле, 0.001953125 g * (2^12 - 1) = 7.998 g. Плюс знак, имеем -8g...+8g. Кто кого дурит? ГСС?
Нажмите, чтобы раскрыть...

всё как бы элементарно. C меткой 333, поскольку это слово содержит данные BNR, то в этих 12 битах знак. И, совершенно верно, "при цене младшего разряда 0, 001953125g я смогу 12-битным числом со знаком передавать по шине аринка с меткой 333 диапазон +-4g, не больше". А при ЦМР в два раза больше передам +-8. При этом SSM может мне сказать вообще о другом... это как конкретное оборудование сделано, много тонкостей в этом деле. Но я не в состоянии их объяснять, поскольку это и долго, и концепция "333 - не датчик" еще хорошо не усвоена слушателем.
 
X-21 сказал(а):
всё как бы элементарно. C меткой 333, поскольку это слово содержит данные BNR, то в этих 12 битах знак. И, совершенно верно, "при цене младшего разряда 0,001953125g я смогу 12-битным числом со знаком передавать по шине аринка с меткой 333 диапазон +-4g, не больше".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Знак в 12 бит не входит (передается в SSM), а число 0,001953125 взято неведомо откуда. В спецификации ARINC написано 0.001.
 
 
Реклама
X-21 сказал(а):
всё как бы элементарно. C меткой 333, поскольку это слово содержит данные BNR, то в этих 12 битах знак. И, совершенно верно, "при цене младшего разряда 0, 001953125g я смогу 12-битным числом со знаком передавать по шине аринка с меткой 333 диапазон +-4g, не больше". А при ЦМР в два раза больше передам +-8. При этом SSM может мне сказать вообще о другом... это как конкретное оборудование сделано, много тонкостей в этом деле. Но я не в состоянии их объяснять, поскольку это и долго, и концепция "333 - не датчик" еще хорошо не усвоена слушателем.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо за ответ, но, похоже, вы не очень хорошо знаете АРИНК. Цитата: Bits 31-30 are assigned as the Sign/Status Matrix field or SSM. Это знак или направление, но для другого типа данных. Для данных BNR (ускорения) знак передается битом 29. Величина сигнала начинается с бита 28.

12 бит без знака - это максимум число 4095. При цене младшего разряда 0.002 g, максимум получается 8 g. Без передачи знака. Чтобы было -4...+4 разработчики из ГСС должны были "съэкономить" на знаке. Что они, вероятно, и сделали. Точно так же они "оптимизировали" канал 370, загрубив его в 4 раза (по срав. со спецификацией АРИНК) и обойдясь 12 битами вместо 13 по стандарту.

Или вы хотите сказать, что на ГСС пошли еще дальше, и урезали поле сигнала до 11 бит? На это у меня фантазии не хватило...

Я называю 333 датчиком или каналом условно. Смысл, я думаю, понятен любому читателю. Как вы не назовите, а источником сигнала с меткой 333 должен быть тот или иной датчик. Это не создает такую путаницу, как ваши "метки" - то ли "канал", то ли график сигнала.

Кстати, вы могли бы ответить на заданные вам выше вопросы?
 
Назад